Bekleme Ekranından Çık

Günümüzde hava trafiğinin yoğunlaşmasının bir sonucu olarak, uçaklar arasındaki ayırmalar belirlenen değerlerin altına bir takım nedenlerden dolayı düşebilir. Peki iki uçak birbirine yayınlanmış ayırma değerlerinden daha fazla yakınlaşırsa ya da uçaklar arasında hava trafik kontrolörlerinin müdahale etme alanının dışına çıkacak kadar bir yakınlaşma olursa ne olur? Bu ay gündemde hava trafik kontrol sistemlerinde kullanılan radarın yardımcı fonksiyonları var!

 

Her ne kadar birçok insanı tedirgin etse de, istatistikler en güvenli ulaşım aracının uçak olduğunu gösteriyor. Uçaklarda her bir sistemin yedeğinin yedeği bulunurken, herhangi bir aksaklık durumunda devreye girecek sistemlerle durum tolere edilebilir. Hava trafik kontrol hizmeti verirken de yardımcı unsurlarla emniyetten ödün vermeden hizmetin etkin bir şekilde sürdürülmesi sağlanır. Herhangi bir zafiyet söz konusu olduğunda geliştirilen sistemler farkındalığı arttırıp hataların ortadan kaldırılmasına yardımcı olmaktadır. Hataların önlenmesi kritik bir öneme sahip olmakla birlikte, havacılık sektöründe yaşanan her hadisenin rapor edilmesi, bu kültürün yaygınlaştırılması daha emniyetli bir sektör oluşturulması açısından oldukça önemlidir.

 

Gökyüzündeki binlerce uçağın birbirine problem teşkil etmeden bir yerden başka bir yere güvenli bir şekilde gitmesi hem kontrolörlerin talimatları, yönlendirmeleriyle hem de gelişen sistemlerin varlığıyla mümkün olmaktadır. Uçakların birbirlerinden ve manialardan ayrılmalarını emniyetli, düzenli ve hızlı bir şekilde sağlamak hava trafik hizmetinin öncelikli amacıdır. Bu hizmet verilirken hava trafik kontrolörü ve pilot arasında yaşanabilecek olası bir iletişim kopukluğunda ya da sistemsel bazı aksaklıkların yaşanması halinde ayırmalar nasıl gerçekleşiyor önce buna bakalım.

 

Aircraft Proximity olarak adlandırılan uçak yakın geçmesi durumu, uçaklar arasında uluslararası kurallarla belirlenmiş ayırma minimumlarının altına düşüldüğü durumu ifade eder. Yakın geçme hadisesi dört temel kategoriye ayrılır. Bunlardan ilki çarpışma riski, ikincisi emniyetin tehlikeye düşmesi, çarpışma riski olmaması ve sonuncusu riskin belirlenememesi durumudur. Çarpışmaları önlemek için sistemler üzerinde 1950’li yıllarda çalışmaya başlanmıştır. 1956’da Buyük Kanyon üzerinde iki yolcu uçağının çarpışması, havayolu şirketleri ile havacılık otoritelerinin sistem üzerindeki çalışmalarının Amerika Birleşik Devletlerinde hızlanmasını sağlamıştır. Yine 1978’de San Diego üzerinde bir yolcu uçağı ile küçük bir uçağın çarpışmasından 3 yıl sonra FAA Federal Havacılık Kurulu (Federal Aviation Administration) tarafından TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System-Trafik İkaz ve Çarpışmayı Önleme Sistemi) geliştirilmiştir. Son olarak 1986’da meydana gelen DC-9 tipi bir uçakla özel bir uçağın çarpışması sonucunda, 1989’dan itibaren Amerikan hava sahasında bazı kategorideki Amerikan ve yabancı uçakların TCAS cihazı taşıması ve kullanılması zorunlu hale getirilmiştir. TCAS konusundaki bütün bu çalışmalara paralel olarak 1980’lerin başında ICAO da, ACAS (Airborne Collision Avoidance System) konusunda standartlar geliştirmeye başlamıştır. Halihazırda, TCAS II, ICAO ACAS standartlarını karşılayabilen tek uygulamadır. Bu nedenle “ACAS II” terimi standartlar ve yapıyı temsil ederken, “TCAS II” terimi ise kullanılan cihaz uygulamasını temsil etmektedir. Her iki terim de birbirlerinin yerine kullanılabilmektedir. Hava çarpışmalarını ya da çarpışma durumlarını önlemede son çare olarak, havadaki güvenliği arttırmak için dizayn edilmiş olan ACAS, herhangi bir çarpışma riski görüldüğünde pilotlara dikey olarak kaçınmalar tavsiye ederek çarpışmayı önlemede kullanılır. Özerk bir yapıya sahip olan TCAS cihazı, hava aracındaki seyrüsefer sistemlerinden ve hava trafik kontrol hizmetlerinde kullanılan yer cihazlarından bağımsız olarak çalışacak şekilde dizayn edilmiştir. Hava aracındaki antenler vasıtasıyla TCAS cihazı, civarındaki bütün ICAO standartlarındaki transponder’ları sorgular. Gelen bilgiler temel alınarak sistem, eğim mesafesi (slant range), irtifa ve uçuş yönünü hesaplar. ACAS iki çeşit ikaz üretmektedir. İlki trafik ikazı’dır. (TA-Traffic Advisories) Bu ikaz diğer trafiklerle ilgili olarak pilotu uyarır ve pilotun potansiyel bir kaçınma tavsiyesine hazır olmasını sağlar. Diğeri Kaçınma İkazı (RA-Resolution Advisories)`dır. Bu ikaz pilotun dikey olarak kaçınmalar yapmasını sağlar. Eğer ilgili trafikte de çalışır durumda ACAS varsa, her iki hava aracı Mode-S datalink vasıtasıyla koordineli kaçınma yapar.

 

Bu fonksiyon pilotların kendilerine ACAS II tarafından iletilen kaçınma ikazlarına (RA) mümkün olduğunca uymalarının önemini ortaya çıkarmaktadır. Operasyonlardan elde edilen tecrübelere göre, kontrolör tarafından verilen yanlış talimatlar ilgi trafiğin geç fark edilmesi veya hiç fark edilmemesi, frekans mesajlarının yanlış anlaşılması, irtifa hataları, üniteler arasındaki koordinasyon hataları veya eksiklikleri, oto pilot ve FMS hataları, ATC sistem kayıpları ve STCA’nin (Kısa Süreli Uyarı Sistemi) bulunmadığı hava sahalarında, TCAS II önemli faydalar sağlamaktadır. ACAS’ın kullanımı pilot ve kontrolörlerin, uçakların emniyetli uçuşu ile ilgili kendi sorumluluklarını değiştirmez. Pilot ACAS RA doğrultusunda bir manevra yaptığını rapor ettiğinde, geçerli ATC müsaadesine tekrar döndüğünü rapor edinceye kadar, kontrolör uçağın manevrasını değiştirecek herhangi bir girişimde bulunmaz. Kaçınma süresince kontrolörün, manevradan etkilenen uçaklara, usullere uygun olarak trafik bilgisi vermesi beklenir. Pilot, kaçınma manevrasını tamamladığını rapor ettikten sonra, kontrolörün uçaklar arasındaki ayırmaları sağlama sorumluluğu tekrar başlar. ACAS II tarafından yayınlanan ikazlar, tehlike teşkil edebilecek olan trafiğin transponder moduna bağlıdır, transponder kapalı durumdaysa, ya da ICAO standartlarıyla uyumlu değilse, bir ikaz yayınlanmaz. Transponder çalışır durumda ve ICAO standartlarıyla uyumlu ise TA, ayrıca, transponder seviye bilgisi de sağlıyor ise RA yayınlar.

 

 

Günümüz modern RDPS’leri (Radar Bilgi İşlemci Sistemleri), yakın geçme durumlarını engellemek için boardda çalışan kontrolörü ikaz edip önlem almasını sağlayan bir takım fonksiyonlarla donatılmıştır. Bunlardan ilki Medium Term Conflict Detection’dır (MTCD). Bu ikaz hava trafik kontrolörünü ikaz eden ve önlem alması için zaman tanıyan orta vadeli (20-30 dk.) bir sistemdir. Uçakların hava sahasında ya da sektörde izleyeceği rotayı (FDPS vasıtasıyla) ve uçağın uçuş seviyesini ve yersüratini (RDPS vasıtasıyla) göz önüne alarak, başka bir uçak ile (belirli limitler dahilinde) yakın geçme ihtimali durumunda radar monitöründe ikaz verir. Gerekli olan ayırma ister seviye, ister hız, isterse radar vektörü yardımıyla sağlanabilir.

 

Modern sistemlerde bulunan diğer bir fonksiyon da Short Term Conflict Alert’tir (STCA). Bu fonksiyon, birbirine belirli bir ayırmanın altında geçmesi beklenen uçakları kısa bir süre önce boardda oturan kontrolörü sesle ve görüntülü olarak ikaz eder. Kontrolör kısa bir süre içinde gerekli önlemleri almak zorundadır.

Bir diğer yardımcı sistem Area Proximity Warning (APW)`tir. Bu fonksiyon, tehlikeli, yasak ve notamlı hava sahalarına girmek üzere olan uçaklar hakkında kontrolörü sesli ve görüntülü olarak ikaz etmektedir.

 

OLDI, Online veri değişimi, birbirine komşu iki hava trafik kontrol merkezi arasında FDPS vasıtasıyla telefonla yapılan koordinasyona gerek kalmadan otomatik ve güvenli olarak bilgi değişimi yapan bir fonksiyondur. Hava sahasındaki bir uçağın bilgisi, belli bir zaman önce (yaklaşık 20 dk.) ABI (Advanced Boundary Information) mesajı ile bir sonraki hava trafik kontrol ünitesine gönderilir, daha sonra da (5 dk.) ACT (Activate) mesajı ile uçuşun son bilgileri ile birlikte aktif hale getirilir. ABI ve ACT mesajlarının diğer FDPS’e ulaştığını doğrulamak için karşı FDPS tarafından LAM (Logical Acknowledge Message) gönderilir. Böylece uçak bilgilerinin transferi gerçekleşmiş olur.

 

System Supported Coordination (SYSCO) gelistirilmis OLDI sistemi olarak da adlandırılan bu fonksiyon sayesinde uçaklarla ilgili yapılması gereken koordinasyonlar (seviye, uçuş planı değişikliği, direk yol v.b.) uçakların etiketleri vasıtasıyla kolayca gerçekleştirilebilir.

Günümüzde artan hava trafiğinin yanında mevcut olan SSR discrete kodların yetersiz kalmasıyla geliştirilen Mode S fonksiyonu ile yaklaşık 16 milyon uçak için sabit kod tahsisi yapılabiliyor. Uçuştan önce pilot cihazlarına uçuş planındaki çağrı adını girecek ve bütün Mode S sistemlerinde çağrı adı ile görüntülenecektir. Bu sayesinde uçakla ilgili her türlü bilgiye (gerçek hızı, uçuş başı, seviyesi...) ulaşabilmek mümkün olmaktadır.

Mode S uyumlu radar antenleri ile birlikte kullanılan Air Ground Data Link AGDL fonksiyonuyla uyumlu uçaklarla konuşmaya gerek kalmadan her türlü talimat radar cihazı vasıtasıyla (alçalma, tırmanma, dönüşler, direk yol, v.b.) verilebilir. Kalkışlarda yol müsaadesi pilotun displayine gönderilebilir. Ayrıca uçağın displayinde görünen; gösterge sürati, mach numarası, uçuş başı ve dikey hızı da uçağın etiketi üzerinde gözlemlenebilir..

 

Minimum Safe Altitude Warning (MSAW); Uçak için müsaade edilen uçuş seviyesi ya da irtifası yol minimasının ya da minimum radar vectoring altitude (MRVA) irtifasının altındaysa kontrolörü ikaz eden bir fonksiyondur.

Cleared level Authoriance Monitoring (CLAM); Uçağın uçtuğu uçuş seviyesi, müsaade edilen seviyeden farklı (±300feet) olduğunda kontrolörü ikaz eden bir fonksiyondur.

Route Authoriance Monitoring (RAM); Uçağın hava sahasında izlediği yol, belirlenmiş olan yoldan belli bir sapma gösterdiğinde kontrolörü ikaz ederek önlem almasını sağlar.

 

Arrival Manager (AMAN); Trafik yükü fazla olan hava limanlarında kullanılan bu fonksiyon inişe gelen uçakların sıralanmasında ve aralarında gerekli olan ayırmaları tesis etmesinde kontrolöre yardımcı olan bir dizi fonksiyondan meydana gelir.

 

Anlaşılacağı üzere hava trafik kontrol hizmeti verirken kontrolöre yardımcı birçok radar fonksiyonu bulunmaktadır. Teknoloji ile entegre çalışmak havacılık sektöründe başta emniyeti daha sonra hizmet kalitesini doğrudan etkilemekte, sistemlerin etkin çalışmasını sağlayacak gerekli alt yapının oluşturulmuş olması bu bakımdan büyük önem arzetmektedir.

1968 © Uçak Teknisyenleri Derneği