Uçaklarda bir hardware arızalar, bir de software arızalar oluşur. Bu yazımda uçaklardaki soft arızaların sebebi ve BITE (built in test equipment) konusunu anlatacağım

Sevgili okuyucularım,

Hani derler ya, şehir efsanesi… Ben de yazıma onunla başlamak istiyorum. Nasıl mı? Hadi bakalım anlatayım. Yeni nesil uçaklarda neredeyse sistemlerin hepsinde artık control box kullanılıyor. Bazen control box’lar havadan nem mi kapıyor bilinmez, bunlar çalışmadığında, bizler de o sisteme ait C/B’ları çekip bastığımızda, bir de bakıyoruz ki sistem normale dönmüş. Sonra da “Ne güzel, arızayı hallettik!” deyip kendimizle gururlanıyoruz. İşte şehir efsanesi bu!

Yazımın ilk paragrafında, işi espriye bağladım. Şimdi ise artık bizlerin anlayacağı dilden anlatayım.

Uçaklarda bir hardware arızalar, bir de software arızalar oluşur. Bu yazımda software arızalarla ilgili bilgilerimi sizlerle paylaşacağım. Eski uçak sistemlerine göre karşılaştırdığımızda hem avantajları hem de dezavantajlarının olduğunu görüyoruz. Öncelikle control boxları genel olarak tanıyalım; yarı iletken (direnç, kondanstor, transistor, tristor, entegre, chip, triyac v.b.) malzemelerin kullanıldığı printed circuit boardlar, iki olumsuz durum meydana gelirse çalışması etkilenir ve software arızalar meydana gelir. Peki control boxların hoşlanmadığı iki olumsuz durum nedir? Birincisi; avionic veya E/E kompartmanların havalandırma sistemleri zaman zaman yetersiz kalır ve control boxlar çalıştıklarında fazla ısı meydana geleceği için sıcaklıktan dolayı kendilerini koruma amaçlı kapatırlar, işte size software arıza...

Uçak yapım firmaları, frekans dalgalanmasından meydana gelen software arızaların önüne geçmek için, uçaklar sadece yer modunda iken paralelleme sistemlerini gerçekleştirmişlerdir.

İkincisi de, control boxlar, elektriğin frekans dediğimiz kısmında dalgalanma olursa yine kendilerini koruma amaçlı kapatırlar ve yine software arızalar meydana gelir. Peki “Elektriğin frekansında ne olur da control box’ların çalışmasını etkiler?” diye bir sorunuz olursa diye ben de cevabını şöyle söyleyeyim: Genelde uçaklar, yer modunda iken AC üreteç geçişleri olur. Ground power unit’den APU generator’üne veya IDG’lere işte bu AC üreteç geçişlerinde, her bir AC üretecin frekans değerleri aynı olmadığı için, elektrik şebekesinde bir dalgalanma olur. Sonuç; software arıza meydana gelir. Eski uçaklarda bunu daha iyi anlardık kabin aydınlatma, cockpit aydınlatma v.s. eski lambalar flaman tip olduklarından lambaların aydınlatma şekli bir kısık, bir de parlak olurdu. Şimdiki uçaklarda flaman lamba çeşidi pek kullanılmadığından anlamamız görsel olarak eski uçaklara göre daha azdır. Bunun üzerine uçak yapım firmaları, frekans dalgalanmasından meydana gelen software arızaların önüne geçmek için, uçaklar sadece yer modunda iken paralelleme sistemlerini gerçekleştirmişlerdir. Peki havalandırma sistemlerinde yeteri kadar iyileştirme yapılıp da yüksek ısıdan dolayı control boxların software arızaların önüne geçebildiler mi? Burası ucu biraz açık… Yani net bir çözüm üretemediler. Halihazırda ve önceden de girdiğimde uçak tip eğitimlerinde, kursiyer arkadaşlarıma bu konulara dikkat etmelerini tavsiye ederdim. Bir de madalyonu tersine çevirirsek, yani bakım hatası kaynaklı özellikle ‘human factor’ eğitimlerinde de üzerine basa basa söylediğimiz, bizlerin de eksikliği olmuyor mu? Maalesef oluyor. Özellikle C bakımları dediğimiz uzun bakımlarda, Avionic&E/E kompartmanlarının temizliği ile ilgili workcard vardır. Bu kart uygulanırken shelf/rack’larda bulunan bütün control boxlar sökülüp; hatta (blower/exrtact&supply/exhaut) fan duck’ları da dahil temizlenip, yeteri kadar havalandırma sistemi çalışıyor mu? diye havanın akışını ölçen test cihazı ile tek tek her bir ölçüm kontrol noktalarını kontrol ederek havalandırma sisteminin düzgün çalıştığından emin olmalıyız. Sadece genel bilgilendirme amaçlı burada yazma ihtiyacı duyuyorum, lütfen kimse üzerine alınmasın, zaman zaman karşılaşabiliyoruz, özellikle dış sıcaklığın yüksek olduğu yaz aylarına veya uçakların gittiği meydanların dış sıcaklığı yüksek olduğunda başımıza bu tür software arızalar karşımıza çıkıyor.

BITE card testleri

Bu paragrafta ise BITE konusunu sizlerle paylaşacağım; Peki BITE cardların sahip olduğu kaç çeşit test vardır? İlk olarak sizlerle bunları paylaşayım. Birincisi power up test uçağa ilk normal verdiğimiz elektrik ile başlar otomatik olarak BITE card başlatır; ikincisi cyclic test, sistemler normal/ operational halindeyken yapılan test otomatik olarak BITE card başlatır; üçüncüsü self, manual test, özellikle bir LRU değişimizden sonra yapılan test MCDU veya FMS-CDU tarafından bizlerin başlattığı test; dördüncüsü operational test, ilgili sistemi operational hale getirdiğimiz bir simülasyon gibi yapılan test MCDU, FMS-CDU dan bizlerin başlattığı, bir de Functional/specific testler vardır. Bu da BITE cardlarla ilgisi olmayan yani takım haneden AMM, TSM veya FIM bahsettiği bir tool ya da özel kullanılan tester ile yapılan testlerdir. Bu sistemin konulmasının avantajları ile yazıma devam etmek istiyorum. Uçak yer modunda olduğu zamanlar, her ne kadar normal elektrik (Ground power unit/external power veya APU generator) bile versek sistemlerinin çoğu operational hale geçmez. İşte avantajlarından biri. Her ne kadar operational hale geçmese bile control boxların içinde bulunan BITE card vasıtasıyla, ilk test dediğimiz power up teste geçerler. Bu teste control box’ın hem software, hem de hardware olarak önce kendini test etmekle başlar. Sonrasında control box’ın hangi sistemde kullanılıyorsa, kendi altında çalışan: command ve monitor olarak bütün LRU ve sarf malzemeleri tek tek sorgular. Sonrasında herhangi bir arıza görmez ise, cockpit tarafında herhangi bir uyarı (sesli, ışıklı ve yazılı) vermez.

Bir de madalyonun tersini çevirip konuşalım. Power up test başladığında, control box kendi testini geçtikten sonra diyelim ki; altında çalışan bir LRU’dan bilgi alamıyor, yani bir arıza yakaladı. Cockpit tarafında, ışıklı, sesli ve yazılı uyarısını verdiği gibi, control box’ın içindeki BITE card (MCDU,FMS-CDU) ile ulaştığımız zaman bize o LRU adını ve muhtemel arızaların nelerden kaynaklandığını yazılı olarak gösterir. Ayrıca uçak imalatçıların kitaplarından biri olan TSM veya FIM ilgili arıza nasıl ve nereden başlayacağımız ile ilgili chapter-subchapter-sistem olarak 6 (altı) rakamdan oluşan bilgileri de gösterebilirler. Buraya kadar yazdıklarımda eski uçaklarda böyle bir teknoloji olmadığında, bu tarz arızalar, cockpit ekibi uçağa geldiğinde; preflight check’lerde, motor çalıştıktan sonra hatta uçak runway’a gelip takeoff power olarak motora tam güç verildiğinde, bazen de uçak hava moduna geçtiğinde anlaşılıyordu. İşte bu da, Airline’ların maddi kayıplarına yol açıyor ve uçağına ground time’ı daha uzattığından, zaman zaman seferler gecikiyordu, hatta bağlantılı uçuşlarda slot yeme durumunda, yolcular da bağlantılı seferlerini kaçırıyorlardı. Bu anlattıklarım sadece uçak yerde iken değil, uçuşta da bir arıza meydana geldiğinde, yine aynı şekilde arızanın muhtemel sebebi, 6 (altı) rakamdan oluşan FIM veya TSM ile ilgili numaralarını, arızanın hangi saat, hangi gün geldiğini ve bu arıza daha önceki uçuşlarında da gelmiş mi? diye gösterebilen özelliklere sahiptirler. Eski uçakta arıza daha önceden gelmiş mi? diye atölyedeki defterlerden geçmiş sayfaları kontrol eder, o şekilde öğrenirdik, o defter sayfasında arıza için neler yapılmış neler değiştirilmiş onları kontrol ederdik. Ayrıca eski uçaklarda bir LRU değiştirildiğinde (arızaya veya ömürlü olanlar) sonra AMM’deki genelde testler sistemler operational hale getirmeksizin yapılan testlerdi. Bazen parça değişimden sonra yapılan testler yeterli olamıyordu. Bakın arada ne kadar fark var?

Uçak üreticileri, günümüz ekonomik şartları da değerlendirip, artık daha nasıl tasarruf yapabilir diye geliştirdikleri sistemlerden sadece size bir tanesini anlatmaya çalıştım. Şimdiye kadar hep bu sistemi övdüm. Şimdi de dezavantajlarını anlatmaya çalışacağım. Part-145 (Line maintenance, heavy maintenance) kuruluşlarında, aşağıda yazacağım konulara dikkat etmezsek o zaman bu sistemin faydasını değil zararlarını görebiliyoruz. Öncelikle uçak imalatçıları, hiçbir şekilde control box’ların swap’ini (birbirleri ile yer değiştirilmesi) tavsiye etmiyorlar. Bunun farkında olup, hem C/S olarak hem yardımcı pozisyonunda çalışanların hem de yönetici pozisyonunda çalışanların bu konuya önem vermeleri doğru olur. Çünkü bakım maliyetlerini arttıran konulardan biri olduğu unutulmamalıdır. Bazen o kadar gereksiz arızalar özellikle control boxların arızalanmasına farkında olmadan sebep oluyoruz ki böyle bir durumu hiç bir üst yönetici pozisyonunda çalışan kişiler kabul edemez. “Peki swap’larsak ne olur?” diye bir sorunuz oldu. Özellikle bir control box’ın altında çalışan LRU’larda kısa devre ve kaçak olduğunda, swap’ladığınız control box da bozulabiliyor. Peki bu kadar mı? Hayır. Control box’ları arıza için sorguladığımızda, özellikle flight memory ve previous legs kısmında tutulan arıza bilgileri, swap’ladığınız uçağın kendisi arasında veya başka bir uçak ile yaptıysak o bilgiler başka uçağa taşımız oluyoruz. O zaman control box’ların gösterdiği bilgiler doğru olmuyor. Bazen de swap’lama yapacağımız zaman sadece uçakta normal elektriği kesip yapıyoruz. Unutulmamalıdır ki BITE card’ lar aynı zamanda, uçaklarda bulunan Hot Battery Bus’lardan da beslenir işte böyle bir durumda, ilgili C/B çekilmeden ve ESD bilekliği takılmadan yapılan swap’lama sonrası sağlam control box’ın da arızalanmasına bilmeyerek de olsa vesile oluyoruz. Swap’lama konusu herhalde hoş karşılanmaz diye artık sizler de benimle aynı fikirdesiniz diye düşünüyorum.

Yazımın ilk paragrafında sizlere software arızalarla ilgili bilgilerimi paylaşmıştım. Software arızaları reset etmek için sadece uçaktan normal elektriği kesmek yetmez; özellikle control box’ ların içindeki BITE card’ların elektriğini kesmemiz önemlidir. O da ilgili ne kadar C/B varsa hepsini çekmemiz önemlidir. Hot Baterry Bus’dan beslendiğini unutmamız gerekir. Derslerimde hep bu konunun üzerinde durmuşumdur ve bu şekilde yapmamız halinde software arızaları daha çok reset edebiliriz diye arkadaşlarımla paylaşmışımdır. Bununla bitiyor mu? Tabiki hayır. Yani bir C/B çektik bir de bekleme süresine uymamız ve C/B’ların sırasıyla çekilmesi ile yine aynı sırasıyla basılması da çok önemlidir. Dolayısıyla bir sistemi software olarak reset edeceksek, AMM’de veya FIM, TSM’de verilen bilgilere göre yapmamız çok daha başarılı olmamıza sebep verir. Sonuçta ise bir Airline için de o kadar faydalı olacağımızı da bilmemiz önemlidir.

Beni okuduğunuz için hepinize saygı ve sevgilerimi sunuyor. Bir sonraki yazımda buluşmak üzere, sağlık ve esenlikler diliyorum.