Bu yazıda sizlere uçaklarda kullanılan sigorta tiplerinden Glass Fuse, Circuit Breaker ve
Current Limiter’ın ne işe yaradığını, Control Box Swaplama işlemlerinde ise nelere dikkat etmemiz gerektiği konusunda ipuçları
vereceğim.
Sevgili okuyucularım,
Sizlere, uçaklarda kullanılan sigorta tiplerini tanıtmaya çalışacağım. Önce “Bir sigorta elektrik devrelerinin kullanım amacı nedir?”, “Kendinden önceki hattı mı korur, yoksa kendisinden sonraki hattı mı korur?” diye soru sorarak başlamak istiyorum. Hatta bu soruyu sadece
uçaklar için değil; evimizde, dükkanlarda, gemilerde, motorsiklette v.s gibi birçok alan için düşünebilirsiniz. Sorumun cevabını yazımın sonunda açıklayacağım. Önce gelin sigortaları yakından tanıyalım.
Glass Fuse
Bu tür sigortaları, uçaklarda daha çok kokpit panel ve indicator iç aydınlatma lambalarda kullanılan ‘stepdown transformer’larda görüyoruz. Tercih edilmesinin sebeplerinden biri fiziki olarak ayrıca sigorta paneli kullanmadığımız gibi, genelde stepdown transformerların ön
yüzünde görürüz ayrıca kullanıldığı aydınlatma devrelerinde çok düşük akım çekmesi başlıca özellikleridir. Yalnız en büyük dezavantajı da, ‘glass fuse’ sistemde kısa devre ve/veya akım değerinden fazla yüksek akım çekildiğinde, attıklarında reset olmazlar, yenisi ile değiştirilir.
Ağırlıklı olarak ‘glass fuse’ sigortalar; 0,10 amper ile 0,75 amper arasında kullanılan devreler için tercih edilirler. Bazı sistemlerde 1 amper olarak da görebiliriz. Bunları da eski uçaklarda kullanılan box’ların ön yüzünde, kontrol devrelerin wiringlerinde ve küçük relay devrelerinde görürdük.
Circuit Breaker
Bu tür sigortaların uçaklarda çok yaygın kullanıldığını görüyoruz. Hem kontrol devrelerinde hem de güç devrelerinde kullanılan bu tür sigortaların diğer kullanılan sigortalara göre tercih edilmesinin nedeni, iki özelliği olmasındandır. Birincisi; sigortanın üstünde yazan akım
değerinden çok, yüksek çekilecek akımı, milisaniye olarak tolere edebiliyorlar. Yani elektrik sistemlerinde kullanılan bir tabir vardır, özellikle self devreler için söylenen; bir sisteme çalışması için elektrik verildiğinde çok kısa bir süre nominal akım değerinin 100 katı civarında
aşırı akım çekilir. Hatta buna da piyasa diliyle ‘demaraj akımı’ denir. “Peki bu özelliği nasıl oluyor?” diye sorduğunuzu duyar gibiyim. Sigortanın içinde iki kontağının kapanmasını, yani kapalı devre olmasını sağlayan, bi-metal olarak kullanılan malzemenin sayesinde oluyor.
Sigortanın nominal değerinden fazla çekilecek demaraj akımı, bi-metal ısınıp sigortanın trip (atma) için geçen zamanda eğer çekilen akım değeri nominal akıma düşerse, sigorta trip (atmamış) oluyor. İşte bu sigortalara gecikmeli tip sigorta çeşidi diyoruz.
Diğer bir özelliği de bu tür sigortalar trip olduğunda reset edebiliyorsunuz. Yani yenisi ile değiştirmeye gerek kalmıyor. Yalnız ikinci özelliği için zaman zaman yapılan bakım hatalarını da söylemeden geçemeyeceğim. En çok görülen bakım hatalarında şuna rastlıyoruz: Bir
sigorta trip olduğunda, yani attığını gördüğümüz zaman, hemen reset edilmesi gerekmiyor. Yalnız burada bir kurala uyup o şekilde reset etmeliyiz. Nasıl bir kural? Bir sigorta trip olduğunda en az sigortanın etiket değerinde (ön yüzünde yazan) akım değeri kadar saniye
(örnek 10 amperlik sigorta için en az 10 saniye) beklenmesi gerekir. Sigortayı, içindeki bi- metal eleman tam soğumadan reset etmeye çalıştığımızda, sigortanın içindeki bi-metal parça kırılıyor ve uçaklarda sigorta arızaları olarak karşımıza çıkıyor. Bakım hataları ile ilgili örnek
olabilen bu uygulama, zaman zaman da C/B içindeki kontaklar aşırı akım çekilmesinden dolayı kaynayıp yapışık kaldığında, kablolarda hatta control box’ların da arızalanmasına sebebiyet vermektedir. Bir circuit breaker’nın arızalı olduğunu nasıl anlarız? Multimeter
kullanarak ölçebiliriz. Akım değeri yüksek olan bir circuit breaker’ı fiziksel olarak elimizle çekip/basarız. Eğer bu işlem sert bir şekilde olmuyorsa, “circuit beraker arızalı” diyebiliriz. Genelde circuit breaker’ların, 0,75- 75 amper aralığındaki devreler için kullanıldıklarını görürüz.
Current Limiter
Bu tür sigorta çeşidinin uçaklarda yüksek akım çeken doğru akım sistemleri için kullanıldığını görüyoruz. Bu tip sigortalar aynı glass fuse’lar gibi sistemlerde kısa devre olduğunda ve/veya etiket değerinde yazan nominal amper değerinin üstünde akım çekildiklerinde trip atarlar,
fakat tekrar reset edip kullanamayız. Yenisi ile değiştirmemiz gerekir. Bu tip sigortalar için, muhakkak AMM kullanmamız ve orada yazan tork değerine göre bağlantı somunlarını sıkmalıyız. Elektrik sistemleri, bağlantı yerlerinde kullanılan somun, cıvata, vida ve kablo pabuçlarının gevşek veya çok sıkılmış yerleri sevmez. Current limiter’ların genel olarak 75 amper ve üzeri yerlerde kullanıldığını
görebiliriz. Uçağına göre Transformer Rectifier Unit, özellikle APU starter güç devrelerinde daha sık görebiliriz.
Control box swaplama
Control box swaplama ile ilgili öncelikle şu bilgiyi paylaşmak istiyorum: Uçak imalatçılarının da, control box imalatçılarının da kesinlikle, arıza teşhisi için swaplamayı doğru bulmadıklarından daha evvelki yazılarımda bahsetmiştim. Birkaç cümle ile mahsurlarını
tekrar hatırlatmak istiyorum. Control box’ın altında çalışan komponet veya parça veya wiring olarak bir kısa devre olduğunu düşünürsek, swapladığımız box’ın da arızalanmasına sebep oluruz. Yeni nesil uçaklarda control box’ların içindeki BITE kartında saklanan ‘previous leg’
dediğimiz geriye doğru sistemde daha önceden neler arızalı dediğimiz kısımdaki bilgileri de swapladığımız zaman başka sisteme veya swaplamayı başka uçak ile yaptıysak o uçağa taşımış oluruz. Swaplama yaptıktan sonra tekrar eski haline box’ları alamazsak, bu sefer de üretim planlamada çalışan arkadaşları zor duruma bırakmış oluruz. Bilindiği gibi box olsun veya diğer komponetler için geçerli bir uygulama var. Bakım zamanı gelen malzemelerin takibi açısından TBR ve/veya TBO olarak kayıtlarında hatalar oluşur. Hatta zaman zaman üretim planlamadan bizlere komponet ve/veya box’ların seri numarası okunması için istek gelir. Bizler de “Neden seri numaralarının okunmasını isterler?” diye hayıflanırız. İşte bir swaplama yaptıysak en azından ismi şirketlere göre değişen, TRAX, WINGS, AMOS gibi yazıların kullanıldığı yerlerden seri numaralarını değiştirmemiz önemlidir.
Componet swaplamada dikkat edilecekler
Diyelim ki sadece trouble shooting amaçlı box veya componet swaplayacağız. Nelere dikkat etmeliyiz? Şimdi sizlerle bu bilgileri paylaşacağım. Burada iki tane önemli konu başlığı vardır: Birincisi; uçaklarda kullandığımız box olsun veya herhangi bir componet olsun depodan aldığımız yeni/faal belgesi SHGM/EASA/FAA/Canada form 4’teki herhangi bir S/B (service bulten), mod görmüş mü ona dikkat etmeliyiz. Eğer bunlardan biri olduysa bizim takacağımız, uçağa effective uygun mu? diye kontrolleri yapmamız lazım. Form 4 belgesindeki bilgilere bakmadan işlem yapmamız, takacağımız component’e ve/veya uçak sistemine zarar verebilir. Bakım hatası olarak karşımıza çıkar. “Peki Form 4 belgesi olmayan malzemeler için nelere dikkat etmeliyiz?”, “MP/N olarak bildiğiniz sayı ve harf kombinasyonundan sonra (-) işareti var mı?”, “Eğer varsa o işaretten sonraki rakam ve/veya harf kombinasyonu bizim değiştirmek istediğimiz ile aynı mı?” diye kontrol etmeliyiz. Buraya kadar yazdıklarım için “Zaten part-145 eğitimlerinde anlatılıyor” diye dediğinizi duyar gibiyim. Şimdi yazacağım
sadece kontrol box’lar için olacak. Bilindiği gibi havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla ilerliyor hatta zaman zaman takip etmekte zorlanabiliyoruz. Yeni nesil uçaklarda kullanılan birçok kontrol box’larda bir de software yüklemelerinin de olduğunu biliyoruz. Software
bilgileri sistemlere gelen yenilikler olsun, korumalar olsun uçakların daha da uçuş güvenliğini arttırması ve bakım maliyetlerinin düşürülmesi amacı ile bu uygulamaları sık sık görüyoruz. Eski uçaklarda “Software yüklemesi nedir?” diye bilmezdik. Sadece 28 günde bir yüklenen
NAV DATA/BASE’ler vardı. Onları da portable recorder device ile uçaklara yüklerdik. Zaman zaman kontrol box’ları depodan aldıklarımızla değiştirirdik. Yenisini taktığımız box software yüklü gelirdi. Yakın zamanlardaki uçaklarda artık OBRM (on board replacment module)
karşımıza çıkmaya başladı. Onların da software yüklemeleri için kullanıldığını gördük. Yeni nesil diye adlandırdığımız uçaklarda artık, uploading/downloading sistemler mevcut ve özel disketler, özel CD’ler hatta flash bellekler kullanılıyor.
Buraya kadar software ile sizlere genel bilgiler aktarmak istedim. Gelelim konumuza, artık bir box swaplama yapacağımız zaman sadece, MP/N ve effective’lerine bakmamız yetmiyor. Bir de software serial number dediğimiz bilgiyi de kontrol etmemiz önemlidir. “Hocam bu bilgiyi nereden kontrol ederim?” diye sorarsanız şunu söyleyebilirim: Uçaklara göre ismi değişen, FMS-CDU/MCDU/MAT olarak kullandığımız cihazlardan giriş yapacağız. Hangi sistem ise onu seçip onun kontrol box’ına bağlantı kurduktan sonra LRU IDENT özelliğini seçtiğinizde, MP/N, S/N ve de S/W number kısmında yazan rakam ve/veya harf kombinasyonunu kontrol edeceğiz. Hatta bu sayfayı print out yapıp, swaplamak istediğimiz diğer sistem ya da diğer uçağa gidip önce kontrol edeceğiz; eğer uygunsa swaplamayı yapabiliriz. Yalnız şunu da
unutmayalım: Arıza teşhisi için yaptığımız swaplama işleminden sonra tekrar box’ları yerli yerlerine takmalıyız. Üretim planlamanın işini zorlaştırmamak adına bu konuya da hassasiyet gösterilmesi uygun olur. Her ne kadar belli olmasa da havacılık sektöründeki tanımlı bütün iş grupları ile bizler takım çalışması yapıyoruz. En iyi şekilde takım olmamız için hepimiz birbirimize destek olarak hem kendimizi hem de iş arkadaşlarımızı ve şirketimizin daha da başarılı olmasını sağlayacak şekilde çalışmalıyız.
Artık yazımın sonuna geliyorum. Bir de gelecek sayıdan itibaren bir nevi form köşesi oluşturmak istiyorum. Hangi bilgileri öğrenmek istiyorsanız veya sorularınız olursa lütfen email adresime gönderirseniz sizlere daha da çok katkıda bulunacağımı düşünüyorum. Beni
okuduğunuz için teşekkür eder, hepinize sevgi ve selamlarımı gönderiyorum. Youtube’da açtığım, eğitim kanalında özellikle genç nesile uçak bakım alanında yeni işe başlayan kardeşlerime hitap eden eğitim videolarımı da seyredebilirsiniz. En iyi şekilde takım olmamız için hepimiz birbirimize destek olarak hem kendimizi hem de iş arkadaşlarımızı ve şirketimizin daha da başarılı olmasını sağlayacak şekilde çalışmalıyız.