Jeneratörlerden ‘E&E’ veya ‘Avionic Compartment’ bölümlere kadar bir hayli uzunlukta olan kablolar neden arızalanır? Uçaklardaki üç fazlı kabloların arızaları nasıl bulunur? Boeing ve Airbus uçaklarında ‘main power cable’ arızalarına verilen isimler neler? gibi sorular bu ayki yazımın konusunu oluşturuyor.
Değerli okuyucularım,
Bu ayki yazımda sizler için bir troubleshooting örneğini paylaşmak istiyorum. Uçaklardaki jeneratör (IDG / APU generator) ana üç fazlı kabloların arızalarını nasıl bulabiliriz? Boeing ve Airbus, uçaklarında ‘main power cable’ arızalarına ne isim vermişler? Jeneratörlerden başlayıp da ‘E&E’ veya ‘Avionic Compartment’ dediğimiz bölümlere kadar bir hayli uzunlukta olan kablolar neden arızalanır? Yazıma bununla başlamak istiyorum. Sonrasında da bu arızaları uçaklarda nasıl buluruz onu yazacağım.
Uçaklar fabrikadan çıktıktan sonra, airline’lar, MPD (Maintenance Planing Documentation) olarak belli uçuş saatlerine ve/veya iniş-kalkış sayılarına göre planlı veya plansız bakımlara alınır. Daha çok planlı bakımlarda, havacılık otoritelerinin, FAA, EASA gibi üreticilere ya da direkt üreticilerin de karar alıp, uçaklarda uygulansın diye; SB (Service Bulletin) ya da uçuş emniyetini direkt ilgilendiren AD’ler (Airworthiness Directive) uçak kullanıcı firmalarına gönderilir. Yayınlanan bu bilgilere göre, ya Airline’nın kendi Part-145 veya subcontract olarak anlaşma yapılan Part-145 firmaları tarafından, uçak bakım ve üretim planlama bölümleri de E/O (Engineering Order) dediğimiz uçak üzerinde istenen ilave değişiklik neyse B1 ve/veya B2 C/S dediğimiz arkadaşlar tarafından uygulanır.
Uçaklarda kablolama çalışmaları
İşte bizim hikayemiz bundan sonra başlıyor. E/O’ların bazılarında, uçaklarda yeni kablo çekilmesi, relay, kontaktör ve C/B (Circuit Brekaer) ilave edilmesi gibi işlemler gerektiriyor. Peki bu işlemleri hangi C/S arkadaşlarımız yapıyor? Evet! Cevabınızı duydum… B2 C/S arkadaşlarımız yapıyor. Genelde de yapılacak değişiklik veya yeni takılacak olan bu sistemler içinde, direkt uçak üretici firması veya subcontract anlaşma yaptığı firmalar bize malzemeleri gönderiyor.
E/O ve malzemeler elimize geldiğinde uçak üretim ve bakım planlama bölümü de planlı olan bakıma bu işlemin yapılması için NRC (None Return Card) dediğimiz belge-kart ile uçak üzerinde çalışan arkadaşlara gönderiyor. Burada bir parantez açmam lazım; eğer E/O (AD) ise bu işlemin yapılması gereken son tarihte verilir, E/O da son tarihinden önce uçakta uygulanması gerekir. Eğer o tarihi geçirirsek, uçak ground yapılır, yani sefere verilmez. ‘Neden?’ diye sorduğunuzu duyuyorum. İlk satırlarımda AD’nin uçuş güvenliğini direkt ilgilendiren işlemler olduğunu yazmıştım.
E/O ve malzemeleri aldık. Şimdi sıra malzemeleri uçağa takma, sökme ve değiştirme işlemlerinin yapılması gerekiyor.
B2 C/S ve/veya Q/M dediğimiz Part-145 kalite tarafında yetkilendirilmiş arkadaşlar bu işlemleri yapabileceği yetkiye sahip olduğunu söyler. Bu yetkiyi alabilmek için de Part-145 kalite bölümü de bazı eğitimleri almamızı ister. Bunlardan biri de EWIS eğitimidir. EWIS eğitiminin de, uçağa bir şekilde eli değen her ayrı bölüm çalışanları için zorunlu alınması gerekir. Hatta en çok 2 yılda bir tazeleme eğitimimin alınması gerekir. B2 C/S ve/veya Q/M dediğimiz bu EWIS eğitiminin grup 1-2 olan eğitimi alması gerekir.
Olası kablo arızaları
Buraya kadar her şey kurallara göre doğru oldu. Şimdi filmimiz başlıyor. Uçaklarda uygulanan E/O’lardan sonra; Airbus için ESPM (Electrical Standart Manual), Boeing SWPM (Standart Wiring Practices Manual) de yazan crimping, pin, sochet, clamp, space, die, sheild splice, heatgun, insert-recract, base, sleve, heated sleve, strapgun, ground (negatif DC volt), ground (AC volt) bonding cable, tool’lar ve elektriki bağlantılar uygun yapılmadığında; kablolarda, bağlantı elemanlarında, relay veya kontaktörlerde hasarlar meydana gelmektedir. Bu kabloların jeneratör için kullanılan kalın kablolarında arızalar meydana gelebilmektedir. Peki ne gibi problemler olabilir? Kablolar, açık devre, kısa devre ve başka kablolarla kısa devrede olabilirler. Bu arızalar nasıl tespit edilir? Uçaklarda kullandığımız, GCU (Generator Control Unit) dediğimiz kontrol box’lar, ana üç fazlı kablolarda kullanılan CT (Current Tranformer) dediğimiz her bir fazdan çekilen akımlar ve kendi aralarında çekilen akımlar, box’larda daha evvelden software değerleri ile karşılaştırılır. Eğer CT’lerden gelen akım değerleri, software değerlerinin dışında ise (out of range) o zaman GCU koruma devresi (protection) ile açık, kısa devre durumlarında uçaklarda yangın çıkma ihtimali yüksek olabileceğinden, kendine ait jeneratörün elektrik üretmesine izin vermez. Uçaklarda da bu arızaları gördüğümüzde, GCU ön yüzünde yanan lamba veya onboard maintenance özelliği olan uçaklarda CFDS/CMS MCDU, MAT üzerinden görebiliriz.
Uçaklarda kablo arızalarını yakalamak
Peki bu korumalara isim verilmiş midir? Boeing uçaklarında ‘Feeder’ ve ‘Distribution Bus Fault’, Airbus uçaklarında da ‘Differential’ ve ‘Bus Protection’ isimlerini görebiliriz. Uçaklarda kablo arızalarını yakalamak için birkaç yöntem kullanırız. Tabi ki uçak imalatçı kitaplarından biri olan FIM (Fault Isolation Manual) Boeing’lerde, TSM (Trouble Shooting Manual) Airbus için kitaplarını takip etmeliyiz. Bize, bazı task’ları uygulatarak muhtemel arızaları (possible causes) yazacak, sonrasında işlem adımlarına göre arızayı tespit ettirecek.
Buraya kadar ya bahsi geçen kitaplarla veya onboard maintenance özelliği olan uçaklarda MCDU, MAT üzerinde de bizlere aşağı yukarı kitaplarda yazan bilgileri gösterecek (possible causes). Örneğin bize kısa devre (short circuit) olduğunu gösterdi veya kitapları kullanıp bir ölçü aleti ile (multimeter) ölçerek kablonun kısa devre olduğunu gördük. Bundan sonra kısa devrenin uçakta nerede olduğunu bulmamız gerekiyor. Main power cable’da diğer kontrol veya monitör devrelerinde kullandığımız bağlantı (connector, plug, terminal gibi) elemanları olmaz. O zaman, kısa devre yapan yeri tespit etmemiz bir hayli zahmetli olacak. Eğer kablo bağlantı elemanları olsaydı, onları birer birer söküp, oralardan ölçü aleti ile kontrol edip bulabilirdik.
Peki kablo bağlantı elemanları kullanılmadığına göre, EWIS dokümanlarında yazan GVI (General Visiual InspectionaI) ya da Zonal GVI kontrol ederiz. Gerek Airbus’ın Airnav dokümant sistemindeki ‘dynamic wiring’, gerekse Boeing doküman sistemindeki ‘My Boeing fleet toolbox’ bizlere her ne kadar yardımcı olsa da, uçak üzerinde tecrübeli arkadaşların çalışması hem zaman hem de işin kaliteli yapılması için önemlidir. Her ne kadar digital veya hardcopy doküman sistemini iyi kullansak da, el melekesi dediğimiz bu işleri yapabilecek kabiliyet, işin en önemli parçasıdır.
Kısa devre yapan yeri bulduk, peki neden kısa devre olmuştur? Büyük bir olasılıkla oralarda daha önceden, yapısal atölyesi çalışmış ve blend ya da delik deldikleri için metal talaşları kabloları zamanla hasarlanmış olabilir. Peki başka ne olabilir, daha önceden bir E/O uygulanmış, kelepçenin yönü, kelepçenin içindeki koruyucu lastiği ya da kelepçe küçük ya da büyük takılmış, zamanla vibrasyondan kablolar kısa devre yapmış olabilir. Peki kısa devre yapan yeri ek yapıp tamir mi edeceğiz ya da kabloyu yenisi ile mi değiştireceğiz? Bunun kararını bizler değil, ilgili uçak imalatçısı kitaplar (ESPM, SWPM) söyleyecektir.
Bunları genç arkadaşlarıma neden yazma ihtiyacı duyuyorum. Özellikle EWIS 1-2 gruplarında sınıf ortamından ziyade atölyede elektrik ile ilgili ekipmanların nasıl kullanılacağını öğrenmemiz, her bir kursiyerin bunları bire bir pratik eğitim olarak almış olması, hatta el melekesi yeterli değilse, bir assessment yapılıp o arkadaşlara EWIS 1-2 grup sertifikası verilmemesi, naçizane tavsiyem olur. Burada belki bana kızanlarınız olabilir. Bilindiği gibi herkes her işi yapamaz, bu da böyle algılanmalı ve Part-145 kalite sisteminde ve gerek eğitimin syllabus’ında bunlara yer vermek gerekir. Nasıl ki günlük hayatımızda, doktor, boyacı, tamirci olsun bizler işin ehlini isteriz; bu da böyle düşünülmelidir.
Bu ayki yazımın sonuna gelirken, beni okuduğunuz için hepinize ayrı ayrı sevgi ve selamlarımı gönderiyorum.
Önce emniyet bilincinin farkındalığını tekrar vurgulayarak, işlerinizde başarılar diliyorum. Teşekkür ederim.