Uçakta bulunan Tehlikeli Enerjiyle Temasın Önlenmesi

(AvoIdIng AIrplane Hazardous Energy)

 

Enerjisi olan uçak sistemlerine maruz kalmak, uygun kontrollerin takip edilmemesi durumunda uçak bakım teknisyenlerinin ciddi yaralanmalarına hatta ölümlerine yol açabilir. Tehlikeli enerji kontrolleri, uçak teknisyenlerin hizmet veya bakım faaliyetleri sırasında beklenmedik enerjilendirme, başlatma veya tehlikeli enerji salınımına maruz kalabileceği durumlarda gereklidir.

 

Uçak üreticileri tarafından, örneğin Boeing firması, uçak tehlikeli enerjisini kontrol etmek için iç süreç iyileştirmeleri yapmış ve bu iyileştirmeleri Aircraft Maintenance Manual (AMM) güncellemeleri aracılığıyla havacılık endüstrisine sunmaktadır.

Uçak Bakım kitabında yer alan “Airplane Hazardous Energy”, uçak bakım teknisyenleri uçak üzerinde çalışırken güvenlik riskleri oluşturabilir. Bu durum, bir uçak teknisyeninin hizmet ve bakım yaparken olduğu kadar, birden fazla ekipteki çalışanların birbirinden bağımsız olarak uçak üzerinde çalıştığı durumlarda da geçerlidir. Bazı durumlarda, bir ekibin çalışması başka bir ekibin çalışmasını engelleyebilir ve güvenli olmayan bir durum oluşturabilir. Örneğin, bir ekip işini erken bitirip uçak sisteminin enerjisini geri verebilir ve uçak üzerinde hala çalışan başka bir ekibi tehlikeye atabilir. Uçak tehlikeli enerjisi, uçak teknisyenlerinin uçak sistemlerindeki yüksek düzeyde otomasyon hakkında yeterli bilgi sahibi olmadığı durumlarda da sorun oluşturabilir. Örneğin, flight control computer tarafından kontrol edilen “fly-by-wire” uçaklarda, hata tespitine yanıt olarak beklenmedik şekilde hareket edebilir.

Bu yazımda, tehlikeli enerjinin ana kaynaklarından bazılarını ve uçak bakım şirketlerinin bu enerji kaynakları etrafında çalışan uçak teknisyenlerine yönelik riski nasıl en aza indirebileceğini, sıfır kazasız hata ile bakım yapmayı açıklamaya çalışacağım.

Tehlikeli Enerji’nin Potansiyel Kaynakları

• Uçak üreticisi Boeing, uçak üretimi ile ilgili bir dizi potansiyel tehlikeli enerji kaynağını belirlemiştir; bunların çoğu aynı zamanda bakım operasyonlarına da uygulanır ve şunları içerir:
• ELEKTRİK, 115 volt AC güçle çalışan tüm komponentler,
  28 vdc ile çalışan tüm komponentler
• SICAKLIK, ısınmış pitot probe, angle-of attack sensor, kanat anti-ice sistemi, window heat, ısınmış drain mast, Pack ve NGS Sistem egzozu vs.
• PNÖMATİK.
• HİDROLİK, basınçlandırılmış uçak hidrolik sistemi.
• MEKANİK, uçuş kumanda yüzeyleri, jackscrew, torque tubeler, push rodlar, uçuş kontrol kabloları, kapılar, escape slidelar, kokpit koltukları, iniş takımları, thrust reverserlar, fan kaportaları, fan bladeler, yaylar ve RAT ( ram air turbine)

Tehlikeli Enerji Prosedürlerinin AMM’de Tanımlanması

AMM görev başlıklarındaki değişiklikler şu şekilde olmuştur: AMM görev başlıkları, tehlikeli potansiyel enerji AMM görevlerini daha iyi tanımlayacak şekilde değiştirilmiştir.

Mevcut tehlikeli enerji AMM görevleri için, AMM görev başlığı “Deaktivasyon” veya “Aktivasyon” terimlerini içerecek şekilde değiştirilmiştir.Ayrıca, tüm uçak sistemleri gözden geçirilmiş ve AMM’ye yeni bağımsız “Deaktivasyon” veya “Aktivasyon” prosedürleri eklenmiştir.

 

Tehlikeli Enerji Farkındalığı
Genel olarak, uçak teknisyenleri tehlikeli enerji içeren uçak sistemleri üzerinde çalışırken, artık basınç (bazen “saklanmış enerji” olarak da adlandırılır), yedek sistemler, kilitlemeli hatalar ve beklenmedik hareket gibi faktörlerin farkında olmalıdır. Fly-by-wire uçaklarda, bakım işlemi uçağın beklenmedik sonuçlar doğurmasına neden olabilir.

Tehlikeli enerji içeren durumlar şunları içerir:

• Residual Pressure (Artık Basınç): Hidrolik, pnömatik veya basınçlı uçak sistemlerinin devre dışı bırakılma prosedürlerinde, artık basınç dağıtılmalı ve sıfır enerji durumu doğrulanmalıdır. Artık basınç, genellikle bir Relief Valve (basınç tahliye valfinin) açılması veya sistem döngüsüyle serbest bırakılması ile gerçekleşir.. uçak teknisyeni, artık basıncın uçak sisteminden çıkmayabileceğinin potansiyelini bilmeli ve çalışmaya başlamadan önce bakım prosedüründeki adımları takip etmelidir. Tanımlamak gerekirse bir hidrolik sistemi kapalı konuma getirdiğimizde 3000 psi’dan – 0-50 psi arasındaki basınç düşüşünde oluşan (aslında sistemde hala var olan) hidrolik gücüne Residual Pressure denir.
• Backup System (Yedek Sistemler): Bazı uçak sistemlerinin otomatik yedek sistemleri vardır ve çoğu durumda, bu sistemler tehlikeli enerji kaynaklarına uygun şekilde müdahale etmek için devre dışı bırakılmalıdır. Uçak teknisyeni, sistemlerin nasıl entegre edildiğinin farkında olmalı ve otomatik batarya yedekleme sistemlerinin uçak sistemlerini yeniden enerjilendirebileceğini bilmelidir.
• Beklenmedik hareket: Bakım şirketleri, uçak bileşenlerinin (örneğin, uçuş kontrol yüzeyleri ve hidrolik aktüatörler) beklenmedik hareket potansiyeli konusunda bakım personelini uyarmalı ve yeniden enerjilendirmeden önce alandan uzaklaşılmasını sağlamalıdır. Bunu şirket kuralı haline getirip bakım personelini korumalıdır. ISGÇ Birimlerini sahada daha etkin kullanmalıdır.
• Unlatch Fault (Kilitlemeli Hatalar): Fly-by-wire uçaklarda, izlenen bir bileşene bağlı elektrik konnektörünü sökmek, kilitlemeli hatalar oluşturabilir ve bu hataları temizlemek için uzun süre çaba ve çalışma gerekebilir. Uçak Teknisyeni, bu kilitlemeli hataların uçuş kontrol yüzeylerinin beklenmedik hareketini önlemek için yeniden enerjilendirmeden önce temizlenmesi gerektiğini anlamalıdır. Bir konnektör çıkarılırken excessive fault (aşırı hata oluşma) olasılığından haberdar olmalıdır.

Potansiyel Tehlikeler Hakkinda Bakım Personeline Bilgi Vermek

Tehlikeli enerji ile ilişkili potansiyel riskleri ve AMM prosedürlerine uyumun önemini bakım personeline açıkça ileten bir sistem uygulaması tavsiye edilir. Bu tür bir sistem, teknisyenin uçağın bakımını gerçekleştirmeden önce güvenli bir koruma düzeyi sağlar. Bu sisteme LOTO (The Lockout, Tagout, and Tryout System) denir.

Lockout,(kilitleme), uçak sisteminin enerji kontrol cihazlarına kilitleme cihazının yerleştirilmesidir. Böylece uçak sistemi kilitleme cihazı çıkarılana kadar çalıştırılamaz durumda olur.

Tagout (etiketleme) uçak sisteminin enerji kontrol cihazlarına uyarı etiketinin yerleştirilmesidir ve etiket, uçak sisteminin uyarı etiketi çıkarılana kadar çalıştırılmaması gerektiğini belirtir. Uçak sisteminin sıfır enerji durumunda olduğu ve artık enerjinin salındığı doğrulamadır

Tryout (kontrol etme) teknisyenin uçak sisteminde bakım yapmadan önce uçak sisteminin güvenli bir durumda olduğunu onaylar. Tryout işlemi, deneme yöntemini gerçekleştirmek için kilitleme cihazları ve uyarı etiketlerinin ihlal edilemeyeceğini gerektirir.

Tryout Yöntemleri

• Uçak sisteminin güvenli bir durumda olduğunu doğrulamak için aşağıdaki yöntemler kullanılabilir:
• Uçağın güvenli bir durumda olduğunu onaylamak için uçak sistemi enerjilendirilebilir.
• Uçağın sıfır enerji durumunda olduğunu onaylamak için uçak göstergeleri kullanılabilir. Bu göstergeler, merkezi-bakım bilgisayarının bakım sayfası ve çok fonksiyonlu ekranı içerir.
• Uçağın sıfır enerji durumunda olduğunu onaylamak için test ekipmanı kullanılabilir. Test ekipmanı, voltmetreler, multimetreler, ampermetreler, basınç göstergeleri ve test setlerini içerir.
• Lockout devices (Kilitleme ekipmanları) etiketlerinin takılı olduğunu ve CB’lerin güvenli pozisyonda olduğunu doğrulamak için görsel kontrol yapılabilir. Lockout deviceslar şunları içerir. Uçak Bakım Kitabı İngilizce olduğundan karşılığı gelen şekilde verilmiştir.(actuator collars, actuator locks, circuit breaker collars, locking pins. circuit breakers, control handles, and control levers)

Bu yöntemler, uçak sisteminin güvenli bir durumda olduğundan emin olmak için bakım personeli tarafından uygulanır. Bu önlemler, tehlikeli enerjiyle ilişkili riskleri azaltmak ve güvenli bir çalışma ortamı sağlamak için gereklidir.

AMM’de LOTO (kilitleme, etiketleme ve kontrol etme güvenlik ilkeleri

Şu anda, LOTO›nun güvenlik prensipleri AMM›de kullanılmaktadır. Tehlikeli enerji AMM prosedüründe bulunan tryout (deneme) gerekliliği, güvenliği artırır çünkü bakım faaliyetlerine başlamadan önce uçak sisteminin uçak teknisyeni için güvenli bir durumda olduğunu onaylar. Tryout adımları, geliştirilen AMM’de açıkça belirtilecektir. AMM güncellemeleri, bakım faaliyetine başlamadan önce tehlikeli enerji içeren AMM görevlerinde sıfır enerji durumunun onaylanması için tryout (deneme) adımlarını belirler.

 

Uçak Testleri Gerçekleştirilirken Uygulanan Prosedürler

Uçak teknisyeni uçak sisteminde bakım yapmadan önce tehlikeli enerji kontrolü mutlaka uygulamak zorundadır. Ayrıca, operasyonel testler, işlevsel testler ve sistem testleri için uçak sistemi enerjilendirilmelidir.

Bazı durumlarda, bu testler LOTO kullanımını gerektirecektir, diğer durumlarda ise uçak sistemleri ve uçak göstergeleri kullanılarak testler yapılır ve bu nedenle tehlikeli enerji kontrolü gerekli olmaz. Uçak testleri sırasında LOTO’ya ihtiyaç duyulan durumlarda, AMM test prosedürü LOTO’nun gerekliliğini belirtecektir. Personel, enerjilendirme ve test işlemi öncesinde alandan mutlaka uzaklaştırılmalıdır.

Bir uçakta, uçak teknisyenlerinin bakım faaliyetlerini gerçekleştirmeden önce kontrol altına alınması gereken birçok tehlikeli enerji kaynağı bulunmaktadır. Uçak üreticileri bakım personelini tehlikeli enerji kaynaklarından korumak için prosedürler geliştirmiştir.

Bu prosedürler gün geçtikçe biz uçak teknisyenleri tarafından gözden geçirilecek ve ilgili geri dönüşler ile AMM güncellemelerinde kullanılacak şekilde güncellenecektir, bu şekilde tehlikeli enerji kontrolü artırılacaktır.

Yıllar önce ciddi bir iş kazası geçiren bir uçak teknisyeni olarak tüm meslektaşlarıma emniyetli ve sağlıklı bakımlar dilerim.