Bekleme Ekranından Çık
Thumbnail
  • 08.11.2022

Uçaklardaki soft arızalar ve BITE

 

Uçaklarda bir hardware arızalar, bir de software arızalar oluşur. Bu yazımda uçaklardaki soft arızaların sebebi ve BITE (built in test equipment) konusunu anlatacağım

 

Sevgili okuyucularım,

Hani derler ya, şehir efsanesi… Ben de yazıma onunla başlamak istiyorum. Nasıl mı? Hadi bakalım anlatayım. Yeni nesil uçaklarda neredeyse sistemlerin hepsinde artık control box kullanılıyor. Bazen control box’lar havadan nem mi kapıyor bilinmez, bunlar çalışmadığında, bizler de o sisteme ait C/B’ları çekip bastığımızda, bir de bakıyoruz ki sistem normale dönmüş. Sonra da “Ne güzel, arızayı hallettik!” deyip kendimizle gururlanıyoruz. İşte şehir efsanesi bu!

Yazımın ilk paragrafında, işi espriye bağladım. Şimdi ise artık bizlerin anlayacağı dilden anlatayım.

Uçaklarda bir hardware arızalar, bir de software arızalar oluşur. Bu yazımda software arızalarla ilgili bilgilerimi sizlerle paylaşacağım. Eski uçak sistemlerine göre karşılaştırdığımızda hem avantajları hem de dezavantajlarının olduğunu görüyoruz. Öncelikle control boxları genel olarak tanıyalım; yarı iletken (direnç, kondanstor, transistor, tristor, entegre, chip, triyac v.b.) malzemelerin kullanıldığı printed circuit boardlar, iki olumsuz durum meydana gelirse çalışması etkilenir ve software arızalar meydana gelir. Peki control boxların hoşlanmadığı iki olumsuz durum nedir? Birincisi; avionic veya E/E kompartmanların havalandırma sistemleri zaman zaman yetersiz kalır ve control boxlar çalıştıklarında fazla ısı meydana geleceği için sıcaklıktan dolayı kendilerini koruma amaçlı kapatırlar, işte size software arıza...

İkincisi de, control boxlar, elektriğin frekans dediğimiz kısmında dalgalanma olursa yine kendilerini koruma amaçlı kapatırlar ve yine software arızalar meydana gelir. Peki “Elektriğin frekansında ne olur da control box’ların çalışmasını etkiler?” diye bir sorunuz olursa diye ben de cevabını şöyle söyleyeyim: Genelde uçaklar, yer modunda iken AC üreteç geçişleri olur. Ground power unit’den APU generator’üne veya IDG’lere işte bu AC üreteç  geçişlerinde, her bir AC üretecin frekans değerleri aynı olmadığı için, elektrik şebekesinde bir dalgalanma olur. Sonuç; software arıza meydana gelir. Eski uçaklarda bunu daha iyi anlardık kabin aydınlatma, cockpit aydınlatma v.s. eski lambalar flaman tip olduklarından lambaların aydınlatma şekli bir kısık, bir de parlak olurdu. Şimdiki uçaklarda flaman lamba çeşidi pek kullanılmadığından anlamamız görsel olarak eski uçaklara göre daha azdır. Bunun üzerine uçak yapım firmaları, frekans dalgalanmasından meydana gelen software arızaların önüne geçmek için, uçaklar sadece yer modunda iken paralelleme sistemlerini gerçekleştirmişlerdir. Peki havalandırma sistemlerinde yeteri kadar iyileştirme yapılıp da yüksek ısıdan dolayı control boxların software arızaların önüne geçebildiler mi? Burası ucu biraz açık… Yani net bir çözüm üretemediler. Halihazırda ve önceden de girdiğimde uçak tip eğitimlerinde, kursiyer arkadaşlarıma bu konulara dikkat etmelerini tavsiye ederdim. Bir de madalyonu tersine çevirirsek, yani bakım hatası kaynaklı özellikle ‘human factor’ eğitimlerinde de üzerine basa basa söylediğimiz, bizlerin de eksikliği olmuyor mu? Maalesef  oluyor. Özellikle C bakımları dediğimiz uzun bakımlarda, Avionic&E/E kompartmanlarının temizliği ile ilgili workcard vardır. Bu kart uygulanırken shelf/rack’larda bulunan bütün control boxlar sökülüp; hatta (blower/exrtact&supply/exhaut) fan duck’ları da dahil temizlenip, yeteri kadar havalandırma sistemi çalışıyor mu? diye havanın akışını ölçen test cihazı ile tek tek her bir ölçüm kontrol noktalarını kontrol ederek havalandırma sisteminin düzgün çalıştığından emin olmalıyız. Sadece genel bilgilendirme amaçlı burada yazma ihtiyacı duyuyorum, lütfen kimse üzerine alınmasın, zaman zaman karşılaşabiliyoruz, özellikle dış sıcaklığın yüksek olduğu yaz aylarına veya uçakların gittiği meydanların dış sıcaklığı yüksek olduğunda başımıza bu tür software arızalar karşımıza çıkıyor.

BITE card testleri

Bu paragrafta ise BITE konusunu sizlerle paylaşacağım; Peki BITE cardların sahip olduğu kaç çeşit test vardır? İlk olarak sizlerle bunları paylaşayım. Birincisi power up test uçağa ilk normal verdiğimiz elektrik ile başlar otomatik olarak BITE card başlatır; ikincisi cyclic test, sistemler normal/ operational halindeyken yapılan test otomatik olarak BITE card başlatır; üçüncüsü self, manual test, özellikle bir LRU değişimizden sonra yapılan test MCDU veya FMS-CDU tarafından bizlerin başlattığı test; dördüncüsü operational test, ilgili sistemi operational hale

 

1968 © Uçak Teknisyenleri Derneği