Uçaklarda kablo arızaları

Jeneratörlerden ‘E&E’ veya ‘Avionic Compartment’ bölümlere kadar bir hayli uzunlukta olan kablolar neden arızalanır? Uçaklardaki üç fazlı kabloların arızaları nasıl bulunur? Boeing ve Airbus uçaklarında ‘main power cable’ arızalarına verilen isimler neler? gibi sorular bu ayki yazımın konusunu oluşturuyor.

Değerli okuyucularım,

Bu ayki yazımda sizler için bir troubleshooting örneğini paylaşmak istiyorum. Uçaklardaki jeneratör (IDG / APU generator) ana üç fazlı kabloların arızalarını nasıl bulabiliriz? Boeing ve Airbus, uçaklarında ‘main power cable’ arızalarına ne isim vermişler? Jeneratörlerden başlayıp da ‘E&E’ veya ‘Avionic Compartment’ dediğimiz bölümlere kadar bir hayli uzunlukta olan kablolar neden arızalanır? Yazıma bununla başlamak istiyorum. Sonrasında da bu arızaları uçaklarda nasıl buluruz onu yazacağım.

Uçaklar fabrikadan çıktıktan sonra, airline’lar, MPD (Maintenance Planing Documentation) olarak belli uçuş saatlerine ve/veya iniş-kalkış sayılarına göre planlı veya plansız bakımlara alınır. Daha çok planlı bakımlarda, havacılık otoritelerinin, FAA, EASA gibi üreticilere ya da direkt üreticilerin de karar alıp, uçaklarda uygulansın diye; SB (Service Bulletin) ya da uçuş emniyetini direkt ilgilendiren AD’ler (Airworthiness Directive) uçak kullanıcı firmalarına gönderilir. Yayınlanan bu bilgilere göre, ya Airline’nın kendi Part-145  veya subcontract olarak anlaşma yapılan Part-145 firmaları tarafından, uçak bakım ve üretim planlama bölümleri de E/O (Engineering Order) dediğimiz uçak üzerinde istenen ilave değişiklik neyse B1 ve/veya B2 C/S dediğimiz arkadaşlar tarafından uygulanır.

Uçaklarda kablolama çalışmaları

İşte bizim hikayemiz bundan sonra başlıyor. E/O’ların bazılarında, uçaklarda yeni kablo çekilmesi, relay, kontaktör ve C/B (Circuit Brekaer) ilave edilmesi gibi işlemler gerektiriyor. Peki bu işlemleri hangi C/S arkadaşlarımız yapıyor? Evet! Cevabınızı duydum… B2 C/S arkadaşlarımız yapıyor. Genelde de yapılacak değişiklik veya yeni takılacak olan bu sistemler içinde, direkt uçak üretici firması veya subcontract anlaşma yaptığı firmalar bize malzemeleri gönderiyor.

E/O ve malzemeler elimize geldiğinde uçak üretim ve bakım planlama bölümü de planlı olan bakıma bu işlemin yapılması için NRC (None Return Card) dediğimiz belge-kart ile uçak üzerinde çalışan arkadaşlara gönderiyor. Burada bir parantez açmam lazım; eğer E/O (AD) ise bu işlemin yapılması gereken son tarihte verilir, E/O da son tarihinden önce uçakta uygulanması gerekir. Eğer o tarihi geçirirsek, uçak ground yapılır, yani sefere verilmez. ‘Neden?’ diye sorduğunuzu duyuyorum. İlk satırlarımda AD’nin uçuş güvenliğini direkt ilgilendiren işlemler olduğunu yazmıştım.

E/O ve malzemeleri aldık. Şimdi sıra malzemeleri uçağa takma, sökme ve değiştirme işlemlerinin yapılması gerekiyor.

B2 C/S ve/veya Q/M dediğimiz Part-145 kalite tarafında yetkilendirilmiş arkadaşlar bu işlemleri yapabileceği yetkiye sahip olduğunu söyler. Bu yetkiyi alabilmek için de Part-145 kalite bölümü de bazı eğitimleri almamızı ister. Bunlardan biri de EWIS eğitimidir. EWIS eğitiminin de, uçağa bir şekilde eli değen her ayrı bölüm çalışanları için zorunlu alınması gerekir. Hatta en çok 2 yılda bir tazeleme eğitimimin alınması gerekir. B2 C/S ve/veya Q/M dediğimiz bu EWIS eğitiminin grup 1-2 olan eğitimi alması gerekir.