Yoğun bir trafik akışı içinde görev yapan hava trafik kontrolörlerinin hizmet verirken dikkat etmesi gereken birçok unsur vardır. Bunlardan biri de uçakların performanslarıdır. Uçakların performans kategorilerinin birbirlerinden farklı olması beraberinde ayırmaların farklılaştırılmasını gerektirmektedir. Uçakların tiplerine göre kategorilere ayrılmalarının yanı sıra her uçuş aşamasına ait performanslarına da hava trafik kontrolörleri tarafından hakim olunması gerekmektedir. Uçakların yol boyu, kalkış ve iniş aşamalarındaki performansları, ayırmaların belirlenmesinde önemli bir rol oynamaktadır.

Günümüzdeki uçaklar ICAO Annex 8 (Airworthiness) ile uyumlu olacak şekilde ulusal ve uluslararası otoritelerin standartlarına bağlı kalınarak tasarlanmakta. Uçak dizayları Avrupa’da ise EASA (European Aviation Safety Agency- Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) ile uyumlu olmak zorundadır. Kalkış ve iniş performansları açısından uçaklar kalkış
ağırlıklarına göre kategorize edilir. Aletli yaklaşma dizaynında da dikkat edilen en önemli unsurlardan biri uçak hızları olup hızlarına göre uçaklar sınıflandırılarak her bir sınıf için ayrı ayrı hesaplamalar yapılmaktadır.
Söz konusu sınıflandırma yapılırken uçakların sertifika edilmiş ağırlıklarıyla iniş aşamasındaki stall hızları (yani havada kalabilmek için gerekli minimum hızları) 1.3 ile çarpılmış ve aşağıdaki şu kategoriler oluşturulmuştur:

Kategori A  -169 km/h (91 kt)’den daha az (IAS) (Indicated Air Speed)
Kategori B  -169 km/h (91 kt) yada 224 km/h (121 kt)’den daha az (IAS)
Kategori C  -224 km/h (121 kt) yada 261 km/h (141 kt)’den daha az
Kategori D  -261 km/h (141 kt) yada 307 km/h (166 kt)’den daha az (IAS)
Kategori E  -307 km/h (166 kt) yada 391 km/h (211 kt)’den daha az (IAS)

Kalkış aşamasında ise MTOW yani Maksimum Kalkış Ağırlığı dikkate alınır. MTOW; uçakların tipleri, kullanılan pistin rakımı, uzunluğu, eğimi, frenleme ve hava durumu gibi unsurlar dikkate alınarak hesaplanmış maksimum ağırlığıdır. Hesaplanmış maksimum kalkış ağırlığı dikkate alınarak uçağın tam güç ile kalkışta ya da tek motor devre dışı iken gerçekleştirilen kalkışta minimum tırmanma oranını koruyabilmesi beklenir. Kalkış sırasında motorlar veya diğer güç ünitelerinden birinin arızası durumunda maksimum kalkış ağırlığı kalkışın iptal edilerek, pist uzunluğu içerisinde durabilmeye, kalkışa devam edilerek tırmanış rotası boyunca mânialardan arınmaya yeterli olmalıdır. Bu kalkış ağırlığı tek motor arızası durumunda, yol boyunca manialardan arınarak kalkış yapabilmeye uygun olmalıdır.
Hava aracının kalkış, tırmanma, yaklaşma ve iniş sırasında mevcut ağırlığıyla uyumlu konfİgürasyonda ve hızda uçması beklenir. Bu nedenle uçak üreticileri, hava aracı tam güç ile çalışırken ya da bir veya daha fazla motorun arızası durumunda uçulabilecek maksimum irtifayı belirler. Ayrıca üretici, tüm onaylanmış irtifa ve sıcaklık değerleri için tırmanma, düz uçuş ve alçalma verilerini yayınlar. Bu veriler, güç ayarları, gösterge sürati (IASIndicated Air Speed), Mach sürati, gerçek hava sürati (TAS- True Air Speed) ve yakıt tüketimi verilerinden oluşur.
Uçuşun her aşamasında oldugu gibi son yaklaşmada da uçak performansını etkileyen faktörler vardır. Son  yaklaşmadaki hız faktörünün uçağın iniş mesafesine büyük ölçüde etkisi vardır. Bu sebepten dolayı uçaklar rüzgar içine doğru iniş yaparak olabildiğince düşük hava sürati ile teker koyarlar. Son yaklaşma süratini etkileyen faktörlerden ilki uçağın ağırlığıdır. Uçağın ağırlığı arttıkça bu ağırlığı dengelemek için gerekli olan kaldırma gücü artar. Buna bağlı olarak da gerekli kaldırma gücünü elde edebilecek minimum sürat artar. Uçak ne kadar ağırsa son yaklaşmadaki sürati de o kadar fazla olacaktır.

Son yaklaşma sırasında flaplar kademeli olarak açılır ve sürtünme artar. İniş takımları açıldığında ise sürtünme daha da fazlalaşır. Alçalma oranını değiştirmeden hız düşürmek mümkündür. Bu daha düşük bir süratle daha dik bir son yaklaşma anlamına gelmektedir. Hava trafik kontrolörlerince ayırmalar uçak kategorilerine gore değişen bu süratler dikkate alınarak yapılır. Bazı unsurlar iniş mesafesine direkt etkide bulunur. Bunlar; yayınlanmış alçalma derecesinden sapma, hesaplanmış yaklaşma hızından sapma, son yaklaşma ya da teker koyma anında rüzgâr etkisi ve pistin durumudur. Rüzgarın hızı ve yönündeki ani değişiklikler uçağın yer süratini de etkiler. Bu gibi değişken hava koşullarında emniyet payı arttırılır ve uçak normalde olduğundan biraz daha fazla bir son yaklaşma sürati tutabilir.

Bazı hava trafik kontrol uygulamalarının uçakların son yaklaşma süratlerine ve iniş mesafelerine olumsuz etkisi olabilir. Hava trafik kontrolörlerince zamanında verilmeyen alçalma talimatları, gecikmiş pist veya yaklaşma çeşidi değişikliği, son yaklaşmada uçakların kısa vektör edilmesi, uçakların Glide Path’in üzerinde kalması yaklaşma ve inişte performansı ve uçakların stabil olmalarını olumsuz etkileyen unsurlardır. Ya da birbiri ardına aynı pistten kaldırılan trafikler kategorilerine dikkat edilmediği durumda kalkış aşamasında birbirlerine problem teşkil ederler. Aynı şekilde bir uçağın performansı diğer bir başka uçağı olumsuz yönde etkileyebilir. Böyle durumlarda trafikler birbirlerinden ayırma yöntemleriyle ayrılmalı, performansı daha iyi olan uçağın olumsuz yönde etkilenmesi engellenmelidir. Hava trafik hizmetinin en başta emniyetli, sonra düzenli ve hızlı bir akış içinde verilebilmesi için uçak kategori ve performanslarına dikkat edilmesi gerekmektedir.