Ticari uçaklarda yerde ve havada geçmiş yıllarda kaza kırımlara yol açan emniyetsizlik durumunu engellemek için geliştirilen ve sadece Center Tank için kullanılan bir sistemden bahsedeceğim. Uçak imalatçıları ( Airbus, Boeing) bu sisteme farklı isim vermiş olsalar da aynı fonksiyon için kullanılıyor. Airbus; (INERT GAS SYSTEM) Boeing ise; (Nitrojen Generation System)

Geçmiş yıllarda ne tür emniyetsizlik yaşanmış ki; bu sistemi geliştirmişler biraz ondan sizlere bahsedeyim. Biraz tarihçeye girmem gerekiyor müsaadeniz ile sizleri çok sıkmadan anlatayım. Ticari uçakların üretim yıllarına göre değişiklik arz ettiğini biliyoruz. Bunlardan bir tanesi de motorlar. Uçakların kuyruk tarafına takılıydı peki bunu neden yazdım, motorlara yakın olması gereken sistemlerden biride Pack (air condation) sistem yeri de kuyruk tarafında olması idi. Çünkü konumuzla ilgili center tank için her hangi bir emniyetsizlik durumu yoktu. Sonra, motorlar kanatlara takılmaya başlandığında Pack (air condation) sistemin yeri de ana iniş takımı yuvasının ön tarafına yerleştirildi. 

İşte bundan sonra center tank’ ta bulunan yakıt risk taşımaya başladı. Peki nasıl bir emniyetsizlik durumu olmaya başladı dersek; Özellikle uçaklar yerde uzun süre yolcu konforu adına Pack’ ler (soğutma ve/veya ısıtma) devreye konduğunda, Kendi etrafına çalışırken ısı meydana getirmesi sonucu, hemen Pack’ lerin üzerinde bulunan center tankı ve içindeki yakıtı da (center tank tam dolu veya boş değilken risk çok az) ısıtmaya başlaması, emniyetsizliğin oluşması için ilk adımı başlatmış olmasıdır. Ticari uçaklarda kullanılan yakıtın yanma ve/veya patlama durumu çok düşüktür fakat yakıt buharı olunca emniyetsizlik durumu ortaya çıkmaya başlar. Yakıt buharı da center tank’ a alınacak yakıt (uçağın uçuş mesafesine göre) bazen tam dolu veya tam boş olmadığında yakıt yaklaşık, 36 cantigrat derecenin üstünde ısınmaya başlayınca buharlaşma başlamış oluyor. Yakıt sistemi ile ilgili ( probe/Tank unit/ compensator/codansion sensor/ fuel pump gibi) tank içindeki wirining (elektrik kablo ve kablo bağlantı elemanları) oluşabilecek veya diğer wiring bundle’larda short circuit (kısa devre) durumlarında aşırı akım oluşacağından spark (kıvılcım/ ateşleme) olduğunda maalesef kaza/kırımlara yol açıyordu. İşte kısaca emniyetsizlik durumu bu şekilde oluşuyordu.

Şimdi de gelelim bu sistem ile emniyetsizlik durumu nasıl ortadan kaldırıldı. Yakıt tankları bütün ticari uçaklarda ventilation (havalandırma) özelliği vardır. Bunun faydası olduğu gibi sadece center tank için dezavantajı da bulunur.

Yanma ve/veya patlama olması için bir oksijen gerekir. Zaten; yakıt buharı+ spark ( kıvılcım +oksijen) üçlüsü bir araya geldiğinde kaza/kırımlar meydana gelmiştir. Bahsi geçen sistem, center tank içindeki oksijen seviyesini % 12 altına düşürmektir. Oksijen değeri düşmesi de yanma/patlama olayını engellemiş olur.

Artık sistemin nasıl çalıştığını ve başlıca hangi malzeme/ componet’ lerden oluştuğuna gelelim. Yazımda Airbus uçaklarındaki CONDITIONED SERVICE AIR SYSTEM (CSAS) anlatacağım, sonuçta Boeing uçaklarında da aynı sistem farklı isim ile anılır. Motorlardan (öncelik 1 nolu motor) bleed havası alınır ve bu hava sıcaklığını Inert Gas Generation System (IGGS) alt sistemiyle uyumlu bir seviyeye düşürür. Uçak yer modunda interaktif test için APU veya ground air cart kullanılır. Motorlardan alına hava ilk işlem için ozon convertor vasıtasıyla bleed havasındaki ozon miktarını azaltır. Ardından, hava sıcaklığı CSAS kendine ait heat exchanger tarafından 60°C+/-6°C’lik bir sıcaklık elde etmek için düşürülür.

SICAKLIK VE BASINÇ KONTROLÜ; Sistemde bir bypass valf heat exchanger hattına bağlı CSAS tarafından kontrol edilir. bypass valfi, sıcaklığı sınırlar dahilinde tutmak için heat exchanger hava akışına sıcak hava ekler. Çıkış tarafında, elemanlı bir sıcaklık sensörü ve bir basınç sensörü, IGGS’ ye girmeden önce sıcaklığı ve basıncı izler. Aşırı basınç veya aşırı sıcaklık varsa ilgili sensörler ile , CSAS isolation valfi sistemi durdurmak için kapanır.

NORMAL ÇALIŞMA; Bleed havası CSAS ‘tan gelir ve Air seperator module (ASM) girişini hidrokarbon ve tozdan korumak için D-ULPA filtresi tarafından filtrelenir. D-ULPA filtresinin çıkışında, bir sıcaklık sensörü ve bir basınç sensörü hava parametrelerini IGGS Controller Unit (ICU)’ ya gönderir. IGGS’ nin ana komponet’i olan ASM oksijeni azaltır Nitrogen Enriched Air (NEA)’yı center yakıt tankına gönderir. Oxygen Enriched Air (OEA), High Pressure Ground cart (HPGC) door üzerindeki bir çıkıştan dışarıya gönderilir. ASM’ nin çıkışında bir oksijen sensörü, merkez yakıt tank yüksek oksijen konsantrasyonunu önlemek için oksijen oranını ölçer. Oksijen sensörü enerjilendiğinde aynı zamanda basınç algılama özelliğine sahiptir ve böylece center yakıt tankında aşırı basıncı önler. Dual Flow Shut Off Valve (DFSOV) center yakıt tankına NEA akışını kontrol eder ve sistemin uçuş fazlarına göre low/mid/high NEA akışı arasında geçiş yapmasını sağlar. 

DFSOV ayrıca abnormal bir çalışma meydana gelirse IGGS’ yi center yakıt tankına giden havayı keser. Dual flapper check Valf, yakıtın olası geri akışına karşı ikili engel oluşturur.

ABNORMAL ÇALIŞMA

Aşırı basınç veya aşırı sıcaklık varsa, ICU IGGS isolation Valfini kapatmak için solenoid’ in enerjisini keser. Oksijen sensörü %12’den daha yüksek bir oksijen oranı algılarsa, ICU IGGS isolation valfi solenoid’ in ve DFSOV solenoid’ in enerjisini keserek DFSOV’ u kapatır.

SAFETY PRECAUTIONS (GÜVENLİK ÖNLEMLERİ)

Fuel Tank Inerting System (FTIS), düşük oksijen içeriğine sahip bir gaz olan NEA sağlar ve bu gazın kapalı alanlarda bulunması halinde personel için yeteri kadar oksijen alamama (center tankın içine girildiğinde) riskine neden olabilir.

CSAS INTERFACES; Control box aviyonik kompartment monte edilmiştir. ADIRU 1 Standard Altitude, True Airspeed, Total Air Temperature and Altitude Rate bilgisilerini ICU gönderir. Sistem kontrolünü ve sağlıklı çalıştığının takip edilmesi için BITE fonksiyonu vardır ve Flight Warning System (FWS) ve on board ile arayüzlere sahiptir. CSAS sisteminde bir arıza meydana gelirse, “INERT FAULT” durum mesajı bakım için sadece uçuş fazları 1 ve 10’da ECAM tarafında gösterilir.

NOT: MEL, sistemde arıza meydana gelirse kategori B dediğimiz (10 gün) süre ile emniyetli uçuş yapar. İniş sırasında motorlardan minimum hava alma basıncını korumak için Air condition System Controller (ACSC) ve Engine Interface Units (EIU’lar) arasında birbirine bağlıdır. Sistem low moda geçer.