SERKAN ERTEKİN:

İYİ BİR EKİP İÇİN SEVGİ VE GÜVEN ŞART

 

Havacı bir ailenin içinde yetişen ve pilotlukla doktorluk mesleği arasında giderken makine mühendisliğine karar kılan Serkan Ertekin, havacılık alanında yaptığı yüksek lisansın yanı sıra Amerika ve Avrupa’nın birçok ülkesinde, Taiwan, Mısır, Hindistan ve Malezya’da uzun yıllar süren bir mesleki deneyim ve kariyere sahip. “İnsanın sevdiği işte, sevdiği sektörde ve güvendiği insanlarla çalışıyor olması lazım” diyen myTechnic Genel Müdürü Serkan Ertekin

ile havacılığa ve mesleğe dair hikayesini konuştuk..

 

Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?

Merhaba, ben Serkan Ertekin. Şu anda myTechnic’te genel müdür olarak görev yapmaktayım. 2007’den, yani kuruluşundan beri myTechnic’te çalışıyorum.

Orta Doğu Teknik Üniversitesi’nde hem makine mühendisliği eğitimi aldınız hem de yüksek lisans yaptınız... Havacılık sektörü de hayalleriniz arasında mıydı?

Havacı bir ailenin içinde büyüdüm. Dolayısıyla, çevremdeki tüm arkadaşlarım gibi benim de hayalim pilot olmaktı. Lisenin son senesinde ailecek yaptığımız şiddetli tartışmalar sonrasında “pilot vs. doktor” pazarlığımız, mühendislikte uzlaşarak sonlandı. Ben de bu arada paraşüt ve planör lisanslarımı almıştım ve bir şekilde havacılık ile uğraşmanın yolunu bulacağımı düşünüyordum. Uzun vadede seçeneklerimi geniş tutmak açısından üniversitede makina mühendisliğine girdim. Ancak yüksek lisansımı uçak parçaları üzerine yaptım. Dolayısıyla esas olarak 1972’den beri havacılıkta olacağım kesindi ancak havacılığın neresinde olacağıma daha çok kader karar verdi diyebiliriz.

Eğitim hayatınızı tamamladıktan sonra, hemen işe başladınız mı? O süreci de biraz anlatır mısınız?

Mezun olur olmaz İstanbul Havayolları’nın o zamanlar Kıbrıs’ta olan bakım hangarında uçak sistem ve yapısal mühendisi olarak çalışmaya başladım. Yaklaşık iki sene sonra askere gittim ve Hava Kuvvetleri’nde uçak bakım subayı olarak görev yaptım. Askerlik dönüşü niyetim yine İstanbul Havayolları’nın artık İstanbul’a taşınmış olan bakım ekibinde çalışmaktı ancak ufak bir maaş anlaşmazlığı sebebiyle Bursa’ya gidip Karsan-Peugeot’ta çalışmaya başladım. Tabii kısa sürede havacılıktan ayrıldığıma pişman oldum ve tam iş arayışına başlayacakken GE Uçak Motorları’nın bir iş ilanı ile karşılaştım. Başvurdum ve üç aylık mülakat sürecinden sonra kabul edildim ve sonuçta 6 aylık ayrılık sonrasında havacılığa geri dönmüş oldum.

myTECHNIC’te işe başlama süreciniz nasıl oldu, bizimle paylaşır mısınız?

GE’de 8 yıl geçirdikten sonra Amerika’nın Cincinnati şehrinde çalışmaktaydım. Enteresan bir şekilde, myTechnic’in kurucu ekibinden olan ve İstanbul Havayolları’nda daha önce beraber çalıştığımız Mehmet Çeçen (Genel Müdür) ve Aytekin Salter (Mühendislik Direktörü) bulunduğum şehre bir software’ı yerinde incelemek maksadıyla geldiler ve buluştuk.  Beraber yemek yediğimiz sırada projeyi anlattılar ve motor bakım atölyesi kurulacağını da söylediler. Zaten ailevi sebeplerle niyetim Türkiye’ye geri dönmek olduğu için bana uygun bir işleri olup olmadığını sordum ve sonrasında ben de kurucu ekibe katılarak myTechnic’te çalışmaya başladım.

16 yıldır myTECHNIC’te çalışıyorsunuz… Motor atölyesi direktörlüğünden genel müdürlüğe giden başarı hikayeniz, havacılık ve uçak teknisyenliği hayalleri olan birçok genç için ilham kaynağı olabilir. Bu hikayenin özüne dair bize neler söylersiniz?

Özünde, insanın sevdiği işte, sevdiği sektörde ve güvendiği insanlarla çalışıyor olması lazım. Çünkü meslek hayatında birçok zorluk, engel ve kriz ile karşılaşıyorsunuz. Bunları aşabilmek için hem çok çalışmak hem de şanslı olmak gerekiyor. Şansın yaver gitmediği yerlerde, bu zorlukları ancak iyi bir ekip olarak aşabilirsiniz. İyi bir ekip olabilmek için ise sevgi ve güven şart. Sevdiğiniz bir sektörde güven duyabileceğiniz bir ekibin içinde iseniz şansa çok ihtiyaç kalmıyor. Dolayısıyla ortada bir başarı varsa bu tamamen benim de bir parçası olduğum büyük bir ekibin başarısıdır.

1996’lardan 2023’e…. Neredeyse 27 yıl geçmiş… Bu sürede sektörde nasıl bir değişim seyrine şahitlik yaptınız?

Bu sürede en büyük değişiklik havacılık regülasyonlarında oldu. 1996’da daha EASA kurulmamıştı, JAA yeni başlıyordu. Şimdi tabii olduğumuz birçok havacılık kuralı da uygulanmıyordu. Ancak hava trafiği de bugün olduğunun yaklaşık üçte biri seviyesindeydi ve eski tasarımlarda kullanılan emniyet faktörlerinin de çok yüksek olması sebebiyle hata toleransı daha fazlaydı. Dolayısıyla bakım kaynaklı kaza ihtimali de çok düşüktü. Şimdi, yüksek hesaplama kabiliyetleri sayesinde, emniyet faktörleri çok küçüldü ve artan hava trafiği sebebiyle kaza ihtimali de çok yükseldi. Dolayısıyla daha sıkı regülasyonlar kaçınılmaz hale geldi. Bana göre, bu süreç bizleri asıl görevimiz olan uçak bakımından bir miktar uzaklaştırdı ve 2015 civarında zirve yaptı. Ancak şu anda gelişen dijital kayıt teknolojileri sayesinde giderek daha kolay uygulanabilir hale geldi.

CF6-50, CF6-80C2 ve JT8D-200 CFM56-7B motorları için motor bakım atölyesinin kurulması aşamasında nasıl bir süreç yaşadınız?

Motor bakımı dünyadaki toplam uçak bakım pazarının yaklaşık yüzde 42’sini oluşturuyor. Diğer yandan gövde bakımı yaklaşık yüzde 25, komponent bakımı yüzde 18 ve hat bakım ise yüzde 15’ini oluşturuyor. Bu oranların önümüzdeki 10 senede motor yönünde artması bekleniyor. Tabii bu sebeple, motor üreticileri aynı zamanda en büyük bakım merkezleri. Dolayısıyla bu dala girdiğinizde rakipleriniz GE, PW ve R&R.  Bu sebeple motor işine girmek çok zor. Bizim şimdilik seçtiğimiz yol OEM’lerin artık çok fazla rekabet etmek istemedikleri motor tiplerini seçerek bu motorlarda çalışmak. Bu yaklaşım ile atölyeyi kurarken CF6-50 ile başladık. Daha sonra CF6-80C2’yi kabiliyete aldık. Son olarak da geçen yıl CFM56-7B bakımlarını yapmaya başladık. Tabii tüm uçak bakım işlerinde olduğu gibi, motor bakımında da en önemli faktör bu işi yapacak olan teknisyenler. Biz atölyemizi kurarken motor konusunda Türkiye’deki en bilgili ve tecrübeli teknisyenleri şirketimize kazandırarak işe başladık. Çok iyi bir ekip olduk ve Olympic’in, FinnAir’ın, Qantas’ın, Aerothrust’ın ve Alitalia’nın OEM rekabetine dayanamayarak motor atölyelerini kapatmak zorunda kaldığı son 15 senede ekip olarak işimizi sürekli büyütmeyi başardık. Bu süreçte yaşananları ayrı bir kitapta emeklilik dönemimde yazmayı planlıyorum. :)

Türkiye’yi uçak bakımı ve teknisyenliği bağlamında nasıl değerlendirirsiniz peki? Bu alana yönelik mesleki ve akademik eğitimi yeterli buluyor musunuz?

Bana göre Türkiye, dünyada uçak bakımı konusunda potansiyeli en yüksek olan ülke. Bunun bir sebebi bizim ülke olarak hakim karakterimiz, diğer sebebi ise coğrafik konumumuz. Biz ülke olarak kendine güveni yüksek ve özverili insanlardan oluşuyoruz. Bu kadar riskli ve stres seviyesi yüksek olduğu söylenen bir meslekte bu özellikler şart. Bunun üzerine tabii olarak eklememiz gereken şey iyi bir eğitim. Ülke olarak bu konuda oldukça fazla yatırım yapıyoruz ve doğru yoldayız. Ancak elimizdeki potansiyele baktığımızda daha gidecek çok yolumuz olduğu ortada. Burada görev havacılık sektöründe tecrübe sahibi tüm arkadaşlarımızda. Genç arkadaşlarımızı eğitmek, onlara tecrübelerimizi aktarmak hepimizin günlük görevi olmalı. Tabii yöneticiler olarak bizlerin de görevi bu amaca yönelik yeterli finansal kaynakları sağlamak. Diğer yandan coğrafik olarak da çok fazla sayıda uçağa erişim imkanımız var. Bugün, Amerika’dan bile uçak operatörleri bakım yaptırmak için bize geldiklerine göre elimizdeki potansiyel pazar çok büyük demektir.

Uçak gövde ve motor bakımı alanında geldiğimiz nokta sizce tatmin edici bir düzeyde mi?

Bizimle aynı zamanlarda bu konuda çalışmaya başlamış olan Güney Kore, Japonya ve Singapur gibi ülkelerin uçak bakımında geldiği noktaya baktığımızda tabii ki tatmin edici bir noktaya geldiğimizi söyleyemem. Ancak burada en büyük tesellimiz uçak bakımında ilerlemenin hızı, giderek azalan bir eğri şeklinde ve belli bir seviyeye ulaştığınızda daha ileri gitmek çok zor hale geliyor. Bu ülkeler, bu zor ilerleme bölgesine gelmiş durumdalar ve biz hızla arayı kapatıyoruz. Diğer yandan bizim çok ilerimizde olan Avrupa ülkeleri ise azalan nüfusları sebebiyle genç iş gücünü sürekli kaybediyorlar. Dolayısıyla önümüzdeki 10-20 sene, doğru yaklaşımlar ile, ülkemizin uçak bakımında parlayacağı bir dönem olacak.

İşinizin geleceği hakkındaki düşünceleriniz neler, teknolojinin hızla ilerlediği günümüzde işler daha da kolaylaşıyor mu yoksa daha da karmaşık bir hal mi alıyor?

Teknolojinin gelişmesiyle beraber, robotlar veya AI ile yapılamayacak iki meslek varsa, bence biri sanatçılık diğeri ise uçak bakımıdır. Çünkü her ikisi de çok miktarda değişkenin ve rastgele koşulların olduğu ve yüksek derecede yaratıcılık ve problem çözme becerisi gerektiren konular. Uçak bakımı, ancak otomotiv ya da beyaz eşya sektörünün gittiği istikamette olduğu gibi kullan-at hale geldiğinde insana dayanmayan bir hal alabilir ki bu da adetlerin çok az ve AR-GE yatırımının bu kadar yüksek olduğu bir sektörde pek mümkün görünmüyor. Dolayısıyla işlerimizin kolaylaştığını söyleyemeyiz ancak çok karmaşık hale geldiğini de düşünmüyorum. Nihayetinde dünyada teknolojinin lokomotifi havacılık sektörü ve bu ilerlemenin büyük bir kaynağı biz olduğumuz için bizi çok etkilediğini düşünmüyorum.

Havacılığa dair yurtdışı deneyiminiz olduğunu biliyoruz… Oralarda edindiğiniz izlenimleri bizlerle paylaşır mısınız? Mesleğiniz ile ilgili benzerlikler ve ayrılan noktalara ilişkin tespitleriniz neler?

Yurtdışında uzun süre çalıştım. Özellikle Amerika’da ve Avrupa’nın birçok ülkesinde çalışma imkanım oldu. Bunun dışında, Taiwan, Mısır gibi ülkelerde de birer ay civarında bulundum ve aynı zamanda Hindistan’dan ve Malezya’dan ekiplerle beraber uzun projelerde çalıştım. Bir ara çalıştığım pozisyonda yılda 42 hafta seyahat etmem bekleniyordu. Bu süreler içinde çok farklı kültürlerin havacılıkta nasıl davrandığını gördüm. Mesleğimiz havacılık olduğu ve ortak regülasyonlara tabii olduğumuz için, teknik işler açısından bakıldığında yaptığımız işlerde bir fark yok ve ülkemizde başarılı olan bir teknisyenin dünyanın her yerinde aynı başarıyı gösterebileceğini düşünüyorum. Ancak olayı yöneticilik açısından değerlendirmem gerekirse, her ülkenin kültürü ve kanunları birbirinden çok farklı olduğu için yöneticilik tarzları da çok farklı. Dolayısıyla iş bu seviyeye geldiğinde durum değişiyor. Burada yöneticilikten kastım tabii ki bir şirkette CEO veya genel müdürlük pozisyonlarında bulunmak değil. 8-10 kişilik bir ekibi ya da bir uçak projesini yönetmek de benzer şekilde kültürler arasında büyük farkları ortaya çıkarıyor ve yönetim işini çok zorlaştırabiliyor.

Yüzlerce insanı taşıyan uçakların bakımını yapan bir şirketin sorumlusu olmak sizde nasıl bir psikoloji yaratıyor? Sonuçta ‘0’ hata gerektiren bir iş öyle değil mi?

Havacılık dışı tecrübem altı aydan ibaret olduğu için bu yaptığımız iş dışında bir hayatın ne şekilde olabileceğini bilemiyorum. Dolayısıyla işimin bende sıra dışı bir psikoloji yarattığını düşünmüyorum. Ayrıca her ne kadar çalıştığım şirketin “sorumlu müdürü” statüsünde olsam da, bu sektörde çalışan her arkadaşımız, belli bir yetkilendirme sürecinden geçiyor ve bu yetkilerinin karşılığında bir sorumluluk sahibi oluyor. Taşıdığımız “0” hata sorumluluğu, büyük bir ekip tarafından taşındığından, bana hiç ağır gelmiyor.

Meslek yaşamınızda hiç unutamadığınız ilginç bir anınız vardır mutlaka, bizimle paylaşmanız mümkün mü?

Son 16 senedir, yılda en az 8-10 tane denetleme geçiren bir Form4 sahibi olarak yaşadığım tüm ilginç hikayeleri, gerekli düzeltici ve önleyici işlemler alındıktan sonra, günlük olarak unutmayı tercih ediyorum. Diğer yandan, yüz yüze görüştüğümüz her arkadaşıma birkaç hikaye anlatmaktan ve birkaç hikaye dinlemekten büyük keyif alırım...

Bir kez daha dünyaya gelseniz seçeceğiniz meslek ne olurdu?

Esasında, buradaki tüm değerli okuyucularınız namına da, havacılık demek isterdim ama maalesef değil. Yıllar içinde karşılaştığım ve hem kendimin hem de çevremdeki insanların hayatının akışına en çok etkisi olan olaylar hep sağlık problemleri oldu. Dolayısıyla insanların hayatına en olumlu katkıda bulunulabilecek meslek bence tıp ve bugünkü aklımla karar verme imkanım olsa kesinlikle bu alanda çalışmak isterdim. Ama ikinci tercihim de mutlaka havacılık olurdu. Nihayetinde bugün yaşadığımız yüksek yaşam standardının en büyük sebeplerinden biri havacılık. Zaten şimdiki çalışma yaklaşımımın da temeli, beraber çalıştığım tüm arkadaşlarımın ve hizmet verdiğimiz tüm yolcuların hayat standartlarını yükseltmek üzerine kurulu.