Dünyada bazı bölgelerde küresel konumlandırma sistemlerine yapılan GPS sinyalinin Jammerlar kullanılarak bozulması gibi müdahaleler, çok ciddi riskler ve tehlikeler oluştururken; müdahelenin GPS Spoofing gibi GPS sinyalini bozarak ve sahte konum sinyali üreterek yapılması tehlikeyi katbekat artırıyor.  

Havayolu firmaları GPS Jamming’ten şikâyet ederlerken şimdi de başlarına GPS Spoofing çıktı. Hangisi daha sıkıntılı derseniz GPS Spoofing için daha sıkıntılı diyebiliriz. Konunun tekniğini bilenler ve havayolu pilotları büyük ihtimalle bu kavramlara aşinadırlar. Ben yine de bu kavramların ne olduklarını ve sorunun ne olduğunu anlatayım.

Öncelikle sorunlu bölgenin neresi olduğu hakkında bilgi vereyim. Kuzey Irak’tan başlayıp İran sınırına paralel olarak Irak’ın güneyine inen “UM688” adı verilen uçuş rotasında bu olaylar meydana geliyor.

GPS sinyalinin Jammer adı verilen sinyal kesiciler ile bozularak kullanılmaz hale getirilmesine GPS Jamming adı veriliyor. Çatışma bölgelerinin üzerinde ya da askeri ya da siyasi olarak önemli bazı bölgelerin üzerinde GPS sinyalinin Jammerlar kullanılarak bozulması uygulamasına uzun süredir rastlanıyor. Bu durumda hava aracı GPS cihazını kullanarak yön tayini yapamıyor, yolcu uçağı “GPS Kullanılır Değil” ikazı veriyor ve uçak VOR/ DME/ ADF gibi geleneksel navigasyon yöntemleriyle ya da bağımsız seyrüsefer kaynağı olan IRU cihazını kullanarak uçuşuna devam ediyor.

Yolcu uçaklarının çoğunda “ADIRU” adını verdiğimiz cihazın içinde yer alan IRU, yerdeki ya da uzaydaki navigasyon sinyal vericilerine bağımlı olarak çalışmıyor. İçindeki gyro ve accelerometreler ile üç eksendeki hareketi hisseden ve hava aracının 3 boyutlu uzay içindeki konumunu hesaplayan IRU’nun avantajı, harici sinyal kaynaklarından bağımsız olması dolayısıyla bu sinyal kaynaklarının çalışmaması, yanlış ya da zayıf çalışması ya da kötü niyetli olarak bozulması gibi olumsuz durumlardan etkilenmemesi. Buna karşılık IRU’nun konumlandırma hassasiyeti GPS, DME, VOR gibi yöntemler ile elde edilen konumlandırma hassasiyeti kadar yüksek değil. Konumda kayma adı verilen bu sapma miktarı uçuş süresi uzadıkça gittikçe artıyor. Uçağın merkezi navigasyon sistemi bu nedenle IRS ile hesapladığı konumu düzenli aralıklarla GPS konumuna göre kontrol ediyor ve mevcut konumunu hassas olan GPS konumu ile güncelliyor.

GPS Spoofing’in kötü ve tehlikeli olan tarafı, uçağın konum güncelleme özelliğinden kaynaklanıyor. GPS Spoofing, GPS sinyalini bozarak kullanılmaz hale getirmiyor, gerçek konumu yansıtmayan, gerçek konumdan kilometrelerce kaymış konum veren GPS sinyali üretiyor. Dolayısıyla uçak, GPS sinyalinin sahte olduğunu fark etmiyor ve konumunu bu sahte konum ile güncelliyor.

Bölgede şu ana kadar yirminin üzerinde yolcu uçağı GPS Spoofing’den etkilenmiş. Bu uçakların arasında Boeing B737, B747, B777 yolcu uçakları ve Embraer 190 ve G650 gibi uçaklar da var. Uçakların önemli bölümü sahte GPS konumundan etkilendikten sonra navigasyon sistemlerini kaybetmişler. Bu uçakların arasında sahte GPS sinyali ile saat bilgilerini şaşıran uçaklar da var. GPS Spoofing’den etkilenip rotalarından 120 kilometre dışarıya çıkmış uçaklar var. En kötüsü ise bu rota kaymalarının sonrasında uçakların İran sınırından içeri girme tehlikesi yaşamaları. İran’ın Irak sınırı yakınlarında iki tane önemli füze üssü var. GPS Spoofing sonrasında konum bilgilerini kaybeden uçakların çoğunluğu ATC ile telsiz ile irtibat kurarak temin ettikleri radar vektörleri ile yola devam etmişler. Bu şekilde Katar’a kadar yoluna devam eden uçaklar var.

FAA, bahsettiğim konuyla ilgili olarak yayınladığı bülten ile bu bölgeyi kullanan havayolu firmalarını uyardı. FAA, söz konusu bültende bölgede yaşanan olaylarla ilgili örnekler de verdi.

GPS sinyalinin yanlış olduğunu fark eden uçuş ekibinin eğer hava aracında GPS’i kapatma imkânı varsa navigasyon sistemi etkilenmeden GPS’i kapatmaları da tavsiye ediliyor. Ayrıca en önemlisi bu olumsuz durum gerçekleşirse ATC’nin temin edeceği radar vektörüne muhtaç kalınacağından bölgeye girmeden önce mutlaka ATC ile telsiz iletişiminin kurulması ve bölgede seyrederken de bu iletişimin devam ettiğinin kontrol edilmesi gerekiyor. Bu konuyla ilgili yayınlanan raporlar ve bültenlerde üzerinde durulmayan önemli bir konu daha var. ATC merkezlerinde bulunan ve SSR ikincil gözlem radarı adını verdiğimiz elektronik cihazlar, uçakların ADS-B transponder vericilerinden aldıkları konum bilgisini kullanıyorlar. ADS-B transponder da uçağın GPS konum bilgisini kullanıyor. Dolayısıyla GPS Spoofing’den etkilenmiş uçaklarda, primer radarların dışında uçağın gerçek konumu dışarıdan da tespit edilemiyor. Ayrıca CFIT olaylarına karşı etkin olarak kullanılan EGPWS cihazı da bu hatalı GPS konum bilgisini kullandığı için işe yaramaz hale geliyor. Uçakların havada çarpışmalarını engelleyen TCAS sistemi de uçağın transponder sistemi tarafından yayınlanan konum bilgisini kullanıyor. Ayrıca, yeni uçaklarda yer alan RAAS sistemi de GPS konum bilgisini kullanıyor.

Dolayısıyla, GPS Spoofing ile bir nevi hacklenmiş olan uçak, her türlü tehlikeye açık ve korunmasız hale gelmekle kalmıyor, ayrıca hava trafiği için de ciddi bir tehlike oluşturuyor.

Son olarak değineceğim önemli bir konu da GPS’in yolcu uçakları için ana seyrüsefer kaynaklarından birisi olarak kabul edilmediğidir. Bu yazının konusu olan GPS Jamming ve GPS Spoofing olayları GPS’in ana seyrüsefer kaynaklarından birisi olarak kabul edilmemesinin ne kadar haklı olduğunu gösteriyor. Seyrüsefer kaynağının güvenilir olması, hassas konum göstermesine göre daha önceliklidir.

Referans: OPSGROUP- https://ops.group/story