Havaların soğumasıyla birlikte hava araçlarının kalkış ve iniş süreleri haliyle olumsuz yönde etkilenir. Birçok hava yolu yağışlar nedeniyle bazı meydanlara olan uçuşlarını iptal etmek durumunda kalırken, bazı uçuşlar ise gecikmeli olarak yapılır. Bu gecikmelere neden olan durumlardan biri pilotunuzun talebine bağlı olarak verilen de-icing ve anti-icing hizmetiyken, diğeri pist temizleme sonrası frenleme ölçümünün yapılmasıdır. Yer operasyonlarını etkileyen, uçuş emniyeti açısından oldukça büyük bir önem arz eden de-icing, anti icing ve pist frenleme durumu kış operasyonları, yeni yılın ilk sayısında!
Geçen yıllarda kışın oldukça etkili olan karlı ve soğuk hava tüm yurtta hava trafiğini olumsuz yönde etkilemiş, kar yağışı nedeniyle kapanan pistler, taksi yolları ve park yerleri operasyonları önemli ölçüde sekteye uğratmıştı. Birçok hava aracının de-icing anti-icing talebi apronda uzun kuyrukların oluşmasına neden olmuştu. Günümüz teknolojisiyle uçaklar her türlü hava koşullarında uçabilecek şekilde tasarlanmış olsalar da, uçağın yapısı ve aerodinamiği nedeniyle en azından kalkışı esnasında buz ve kardan tamamen temizlenmiş olması gerekmektedir. Alçak bulutlarda soğuk su damlacıkları şeffaf bir şekilde donabilir ya da -15 dereceden düşük ısılarda su damlacıkları donunca pürüzlü bir yapı oluşturabilir. -40 derecenin altında ise tüm damlacıklar donar ve bu buzlanma uçağın kontrolünü olumsuz yönde etkiler. Buzlanma uçağın alçalma, tırmanma oranlarını etkileyip istenmeyen, ani kaçınma hareketlerinin yapılmasına sebep olabilir. Belirli irtifalarda buzlanma olduğunu rapor eden pilotlar bu durumun etkilerini, uçağın hızının arttırılması, kesintisiz alçalma ve tırmanma talimatları talep etmesi ya da uçaktaki kanat-motor buzlanma önleyici sistemlerini açarak azaltabilir. Bazen de hava araçları buzlanma nedeniyle seviye değişikliği talep ederler. Bu raporlar buzlanmanın etkili olduğu irtifalardan geçecek diğer hava araçlarına referans olur ve hava trafik kontrolörlerine daha etkin bir hizmet vermeleri konusunda farkındalık oluşturur.
Uçağın yerde olduğu zamanlarda uygulanan işlemler ise farklıdır. Kanat ve kuyruk yüzeylerinde toplanmış kar veya buzların temizlenmesi veya çözülmesi uçuş emniyeti açısından önem arz eder. Birçok kez denk gelmişsinizdir uçaklar kış aylarında, buzlanma ihtimalinin yüksek olduğu zamanlarda kalkıştan önce yıkama işlemini andıran bir operasyona tabi tutulurlar. De-icing buzlanmayı temizleme, anti icing ise buzlanmayı önleme olarak basitçe tanımlanabilir. De-icing ile uçakların gövde ve kanatları üzerindeki karların ve buzların temizlenmesi, anti icing ile temizleme işleminin kalıcı hale getirilmesi sağlanmaktadır. Anlaşılacağı üzere öncelik de-icing işleminindir. Uçak yüzeyinde buz, don ve kar toplanması uçağın ağırlığını arttırarak, uçağın havalanması esnasındaki çekme kuvvetinde önemli bir rol oynar. Aksi takdirde emniyetli bir uçuş mümkün değildir. Uçuşa hazır bir uçağın yüzeylerinde kesinlikle buz, kar, don ve sulu kar bulunmamalıdır. Testler sonucu uçak kanatlarının ön kısmının orta kalınlıkta bir zımpara kağıdının pürüzlüğünde buz veya kar ile kaplı olduğu durumlarda kanatların kaldırma gücünde %30"luk bir kayıp ile birlikte uçağın sürtünme değerinin %40 oranında arttığı gözlemlenmiştir. Dolayısıyla bu riskten korunmak isteyen uçakların hemen hemen hepsi de-icing / anti icing işleminden geçerler.
Temel bileşeni propilen glikol olan buzlanmayı önleyici ya da buz çözücü sıvılar, soğuk alandan sıcak alana doğru alçalış yapan uçakların active frost yani yüzeylerinde buz ve don oluşabilecek sıcaklıklarda (sıfır dereceye yaklaşırken) önlem olması için (anti icing), ya da buzlanma görülen yüzeyleri temizlemek için (de icing) uygulanır. Uçağın, de-icing alıp almayacağına belirlenmiş kurallar ve şartlara göre sorumlu kaptan pilot karar verir. Yolcuların işlemin yapılacağına dair bilgilendirilmeleri sağlanır. De-icing/Anti-icing işlemi 10 ile 20 dakika süren bir işlemdir. Eğer incelemeleri sonucunda gerekli görmezse kaptan pilotunuz kar yağan soğuk bir gün de olsa bu işlemi talep etmeyebilir. Akışkanlığı de-icing e göre daha yüksek olan anti-icing sıvısı uygulandığı yüzeylere tutunarak kalkış öncesi uçağın taksi yaptığı süre boyunca üzerinde herhangi bir buzlanma olmasını ya da kar birikintisi oluşmasını engellediği için, bu işlemlerin yapılmasından sonra uçağın kalkış için fazla bekletilmemesi gerekmektedir. Kullanılan sıvılar Uluslararası Standartlar Kuruluşu (ISO) tarafından belirlenen kurallar çerçevesinde üretilmektedir. Sıvılar arasındaki temel farkı ise viskozite oluşturmaktadır. Genel olarak bu sıvılar Type I, Type II, Type III ve Type IV olarak çeşitlendirilir. Type I sıvılar yüksek oranda glikol içermekte olup su katkılıdır. Bu nedenle uygulama öncesi ısıtılması de-icingin etkinliğini arttırmaktadır. Type I sıvılar, akışkandırlar ve uzun süre koruma sağlayamazlar. Type II, III ve IV ise dietilen glikol, etilen glikol ve propilen glikol karışımlarından oluşan antifriz özelliği olan donma noktaları düşük sıvılardır. Bu sıvılar uçağın üzerine püskürtüldüğünde uçakların aerodinamiği üzerinde olumsuz etki yaratabilecek buzlanma ve donma gibi tehlikelere karşı adeta koruyucu bir örtü görevi yapıyor. Anti-icing işleminin etkili olması, uçağın yüzeyinin tamamen temiz olmasına yani buzlanma, don ve kardan temizleme işlemi olan de-icing işleminin iyi yapılmış olmasına bağlıdır.
Anti-icing ve de-icing işleminin etkili olduğu süre, holdover time olarak adlandırılmaktadır. Bu süreler birçok sıvının değişik hava sıcaklıklarında test edilmesiyle belirlenmiş, bu sıvıların işlem sonrası uçağı ne kadar süre koruma altına alacağı konusunda bilgi edinilmiştir. Sıvıların uçakların yüzeyinde etkili olma süresini belirleyen birçok faktör vardır. Bunlar; yağışın türü, hava sıcaklığı, bağıl nem, rüzgâr yönü ve şiddeti, uçak yüzey sıcaklığı ve de-icing anti-icing için uygulanan sıvı türüdür. Uçağın tamamen temizlendiğine dair sorumluluk kaptan pilotta olup, kalkış için öncelik haliyle bu işlem uygulanan hava araçlarındadır. Bazı havalimanlarında de-icing ve anti-icing için belirlenmiş alanlar, taksi süresi kısa olsun diye piste yakın olarak belirlenmişken, Amerika`da bazı limanlarda uçak park yerindeyken körüklerde bu hizmet verilmektedir. Avrupa`da ise çevresel nedenler gerekçe gösterilerek körüklerde bu işlemlerin yapılmasına izin verilmemektedir. De-icing uygulamasını yapan özel donanımlı araçlarda genelde bir tanesi sürücü ve diğeri de-icer olmak üzere iki kişi görev yapmaktadır. Uçağın büyüklüğüne göre bazen aynı anda dört araç birden, işlemi uygulayabilir.
Kışın kalkış yapan hava araçları için bir dizi önlemler alınmakla birlikte, inişe gelen uçaklar için de frenleme oldukça önemlidir. Bu nedenle her liman için ilgili otorite pist yüzey şartları kontrol programı geliştirmek ve uygulamak durumundadır. Yağışlı havalarda pist üzerindeki su ve kar birikintileri ile buzlanma durumlarında, uçak lastikleri ile pist yüzeyi arasındaki sürtünmede azalma meydana gelir. Pist yüzey sürtünme seviyesinin ölçümü zaman alacağından iniş için gelen hava araçlarının havada bir süre bekletilmesi gerekir. Pist kardan temizlendikten sonra frenleme ölçümü, ölçüm aracıyla pist eşiğinden ve pist merkez hattının sağından başlanarak gidiş dönüş yapmak suretiyle tamamlanır. Frenleme pistin her üçte birlik bölümü için ayrı ayrı yapılmakta, sonuç hava araçlarına pistin ilk, orta ve son bölümü için iyi-orta-zayıf dereceleri kullanılarak bildirilir. Buna göre pilotun niyeti öğrenilir ve operasyona devam edilip edilmeyeceğine karar verilir. Pist yüzey şartlarında sürtünmeyi olumsuz etkileyen gelişmeler ICAO kuralları gereğince notamlanır. Bazen iniş yapan hava aracı pilotundan pistin frenleme durumu hakkında bilgi talep edilebilir ve bu bilgi bir sonraki hava araçları için önemli bir referans değer olur. Bu raporu hangi uçak tipinin, ne zaman verdiği de önemlidir. Pist frenleme durumu ATIS`te (Automatic Terminal Information Service) yayınlanır ve pilotların iniş yapacakları meydan hakkında önceden bilgi sahibi olmaları sağlanır.
Anlaşılacağı üzere kışın sert geçtiği zamanlarda uygulanan işlemler, prosedürler bir hayli fazla. Meteoroloji hava operasyonları üzerinde direkt bir etkiye sahip. Bu nedenle hava muhalefetinin olduğu zamanlarda yolcu açısından sadece can sıkıcı bir gecikme olarak nitelendirilen bu durumların arka planında, hem hava trafik kontrolörleri hem uçuş ekibi hem de meydanda görevli tüm personeller için ekstra sorumluluklar olduğunu, bir dizi uygulamaların eksiksiz uygulanması gerektiğini ve emniyet için bu uygulamaların büyük önem arz ettiğini her daim hatırlamakta fayda var. Mutlu Yıllar dilerim.