1980 kışında İstanbul-Köln seferini tamamlayan THY DC-10 uçağı, körüğe park etmiş, yolcular inmiş, Köln-İstanbul seferi için temizlik, ikram gibi yer hizmetleri ve Transit Bakım yapılıyordu.

THY DC-10 uçağının hemen solundaki körükte Luft­hansa-B727 uçağı ise yolcularını almış, motorlarını çalıştırmıştı. Köln’deki körükler geriye doğru katlanıp uçaktan oldukça uzaklaşabilen bir yapıya sahiptiler. Bu nedenle, körükteki uçaklar mecbur kalmadıkça, Push-Back yapılmadan kendi motor güçleri ile taxi’ye başlayabiliyorlardı.

Lufthansa-B727 uçağı da taxi izni almış, full steering ile sağa dönüşle park pozisyondan ayrılmaya başlamıştı, dönüş için burun tekerlekleri 90° dönük olduğundan, aşırı sürtünme nedeniyle, biraz daha fazla gaz açması gerekiyordu. Normalde 180° dönüş sonunda, sıfır steering ile aprona doğru düz gidip sonra tekrar sağa steering ile taxi yoluna in-line olmalıydı. Ancak nedense, Lufthansa-B727 gereğin­den fazla gaz verip sağ ana dikmesi üzerinde hızlı bir şekilde topaç gibi, olduğu yerde 270°lik dönüşe girmiş, kaptan yerden işaret vereni de dikkate almadığından, sol yatay stablizesinin ucu 1 metre kadar DC-10 dikey stablizenin alt tarafında olan 2 nolu motorun arka-üst tarafındaki thrust-reverserin üstündeki ikincil yapı­ya (secondary structure) vurarak giyotin gibi, kesip geçti. Çarpmanın şiddetiyle sarsılan DC-10 içinde temizlik yapanlar korkuyla uçaktan dışarıya fırlamış­lardı. Lufthansa-B727’nin sol yatay stablize ucu ağır hasar almasına ve şiddetli çarpmaya rağmen kaptan, çarpmayı fark etmemiş olmalı ki, aynı hızla dönüşüne devam ettiği için, sol yatay stablize arkasındaki eleva­tor de, yatay stablizenin az önce DC-10 thrust reverser üstünde açtığı yarıktan geçerken aldığı yükü taşıya­madı ve yatay stablizedeki menteşelerinden koparak bütün olarak, yere/aprona düştü.

 
Çarpma sırasında DC-10’un transit bakımını (yeni tabirle Preflight Inspection) yapan THY Köln teknis­yenimiz Tuncay Oylum uçağının sol kanat altında bulunuyordu. Büyük bir gürültü ile yere düşen sol elevator Tuncay’ın hemen 2-3 metre kadar önüne düşmüş, şans eseri yaralanmaktan (belki de ölüm­den) kurtulmuştu. Lufthansa-B727 yüksek taxi hızı nedeniyle, 10 metre kadar uzaklaştıktan sonra DC-10’a çarptığından haberi olup, durabilmişti. Bilmiyorum, belki kule çarpmayı görüp Lufthansa-B727’yi telsizle ikaz etmişti. Anlaşılan, Lufthansa kaptanının, bizim bilemediğimiz bir nedenle, çok acelesi vardı, bir an önce pist başı yapıp kalkmak istiyordu ama, acele işe şeytan karışmıştı bir defa. Uçağında ağır maddi hasar vardı, sol yatay stablize ucu hasarlıydı, elevatörünü ko­parmış yerde bırakmıştı. Tabii B727 kokpit ekibinin de, gireceği sorgulamalar ve alkol muayenesi nedeniyle, ağır manevi hasarı olacaktı. Bu akıl almaz kazanın sevinilecek tek iyi tarafı sadece madi hasar oluşmuş, yangın, ölü veya yaralı yoktu.

Her iki uçak çarpma nedeniyle AOG (Aircraft On Ground) oldukları için seferleri iptal edildi. Köln Hava­limanı otoritesi Alman Sivil Havacılığı LBA’yı (Luftfahrt Bundesamt) olaydan haberdar etti. LBA yetkilisi hava­limanına gelerek durum/pozisyon tespiti yaptı, her iki uçakta oluşan hasarı inceledi, sonra Lufthansa-B727 pilotlarının ifadelerini aldı. THY pilotları kaza sırasında zaten uçakta değil, terminal içindeydiler ama onla­rın da ifadelerine başvuruldu, zabıtlar tutuldu. Olayın kabahatlisinin, park halinde sabit duran uçağa, taxi yaparken çarpan Lufthansa-B727 olduğu çok açıktı. LBA’in ön araştırması sona erince B727, Köln’deki Lufthansa hangarına, DC-10 ise açık pozisyona çekile­rek park edildi.

Teknisyenimiz Tuncay Oylum’dan DC-10 uçağımızın hasar bilgisi alındıktan sonra, ben (Teknik Kontrol Vardiya Şefi), yapısal onarım teknisyeni Cevat Tekin (Cevat kardeşimizi geçen yıllarda kaybettik, Allah’tan rahmet diliyorum) ve 2 uçak teknisyeni Köln’de DC-10 uçağının onarımı için görevlendirildik. O tarihlerde fo­toğraf çeken cep telefonları, çekilse bile gönderecek bir teknoloji olmadığından hasar değerlendirme bilgileri, Tuncay’ın yerden bakarak görebildikleri ile sınırlı olarak bize, telex haberleşmesi olarak geliyordu. Köln’den aldığımız bu bilgiler ışığında onarım için gerekli AMM, SRM, takım ve malzemelerimizi hazırladık. Mevsimin kış olması nedeniyle yanımıza kalın iş giysilerimizi de aldık. Bu hazırlıklardan sonra ancak ertesi sabah uçakla Köln’e hareket ettik.

Köln’de devamlı kar yağışı ve hasarlı bölgenin yerden 15-20 metre yüksekte olması nedeniyle, ilgililerle konuşarak uçağımızın hangar ortamında onarım imkânlarını araştırdık. Köln havalimanında sadece tek hangar vardı ve DC-10’un boyutlarından küçüktü, yani hangar imkanımız yoktu. DC-10’un dikey stablize altın­daki 2 nolu motoru yerden çok yükseklerde olduğu için (yerden 16 metre kadar yükseklikte olduğu için, DC-10 uçağının 2 nolu motorunda çalışmaya giden arkadaşlarımıza “hazır çıkmışken ezan okumadan minareden inme” diye takılırdık) uygun bir kuyruk dok’u araştırdık ama, ne yazık ki, o da yoktu. Eee, yerden 15-20 metre yükseklikteki yapısal hasarı nasıl onaracaktık? Hasar onarımı, mecburen/mecburiyet­ten, açık havada soğuk ve kar yağışı altında, uyduruk, emniyetsiz erişim imkanlarıyla yapılacaktı. Bizi çok olumsuz şartlar bekliyordu. Ah Lufthansa kaptanı ahh, uçağını lunaparkdaki çarpışan arabalar gibi kullanır­ken başımıza neler getirmiştin.

THY-Köln İstasyon şefinin eşliğinde, hasar bölgesine ulaşım ve çalışma sorunlarımızı anlatıp çözüm için ne gibi imkânları olduğunu öğrenmek için, havalimanı otoritesi ile konuşmaya gittik. Kazanın kabahatlısının Lufthansa olduğu bilindiği için, havalimanı ilgilileri yar­dımcı olmak için çırpınıyorlardı ama, maalesef onların da imkânları kısıtlıydı. Toplantıda 1 Loader, onun üze­rine birbirine paralel 2 adet hidroliki olarak yükseltilip alçaltılan dar yolcu merdiveni, yerden loader’a çıkıp in­mek için bir başka yolcu merdiveni kullanmaya karar verdik. Uçakla THY teknisyenlik arasındaki transport işini de onlar üstlenecekti. İki adet yolcu merdiveni Loader’ın üzerine, rudder’ın sol ve sağına gelecek şekilde yerleştirilecek, ileri-geri hareket etmemeleri için Loader’a sabitlenecek, üçüncü yolcu merdiveni de yere, Loader’ın yanına yerleştirilecek ve bu işleri bizim ihtiyacımıza göre, havalimanı otoritesi yapacaktı. Teç­hizat onlara ait olduğundan kullanma görev ve yetkisi de doğal olarak onlarda olacaktı.

Akşam saatlerine doğru, yukarıda anlattığım teç­hizatlar yerlerine yerleştirildi, mümkün olduğunca emniyete alındı. Hasar bölgesine rahat erişim ve tehlikesiz çalışmamız için gerekli yükseklik ayarları yapıldı. Ancak bundan sonra kurulan teçhizat saye­sinde kuyruktaki hasar bölgesine erişerek, hasar, gizli hasar (hidden damage) kontrol ve değerlendirmesine başladık. Uçaktaki hasar, yerden görüldüğünden daha fazla idi. Örneğin thrust reverser, üstünden aldığı darbe nedeniyle, uçak üzerinde onarılamayacak derecede, hasarlı idi ve değiştirilmesi gerekiyordu. İstanbul’a durum telex ile bildirilip faal thrust reverser siparişi yaptık ama depo mevcudu sıfırdı, AOG olarak aran­masına başlandığı bilgisini aldık. İstanbul’dan çıkarken thrust reverserin hasarlı olduğunu bilmediğimizi için, getirdiğimiz takım/teçhizat içinde thrust reverser askısı (sling) yoktu, onu da İstanbul’dan istedik. Hasarlı thrust reverseri indirmek, yerine faalini takabilmek için vinç ihtiyacımız vardı. Havalimanı otoritesi, ücreti THY tarafından ödenmek üzere, şehirdeki özel bir firmadan vinç temin edebileceklerini, aprona giriş iznini kendile­rinin vereceği için, sorun olmayacağını söyledi.

Yapısal onarım işlerimizin devam ettiği 4 gün boyunca şansımıza lâpa-lâpa kar yağışı devam etti. Soğuk ve kar nedeniyle sık-sık çalışmaya ara veriyor, üstümüde biriken karları silkeleyip teknisyen odasında ısındıktan sonra yeniden işe başlıyorduk ama çalışırken 1 saat içinde kardan adam gibi oluyorduk. Mevcut olum­suz şartlar nedeniyle, yapısal onarımlarımızı SRM’e göre geçici (temporary) olarak yaptık. Cevat Tekin, sheet-metal parçaların kesme, kıvırma, form verme işlemlerini Lufthansa hangarındaki, imkanları dar küçük yapısal onarım atölyesinde yaptı. Cevat’ın İngi­lizcesi olmadığı için ben yanında hem tercüman hem de işe yardımcı olarak bulunuyordum. Yapısal onarım tamamlanınca, faal thrust reverserin ertesi gün Köln’e varacağı haberini aldık, bu bilgiye dayanarak meydan otoritesine şehirden temin edecekleri vinç için tarih/saat verdik. Faal thrust reverser ve sling gelince ha­sarlı olanı söküp indirdik, arkasından faal olanı yerine taktık.

Artık iş, motor çalıştırıp operasyonel ve fonksiyonel testleri yapmaya gelmişti. Uçağın kuyruğundaki Loader ve diğer teçhizatı ayırıp uçağı towing için temiz (clear) duruma getirdik. Havalimanı otoritesi uçağımızı motor çalıştırma alanına çekti. Bu sırada THY Düs­seldorf teknisyenimiz Dursun Akgün de yardım için Köln’e gelmişti. Motoru çalıştırıp thrust reverser test ve ayarlarını tamamladık. Nihayet herşey tamamlanmış­tı, uçağımızın faal olduğunu telex ile İstanbul’a bildirdik, İstanbul-Köln seferine hazırdı. İstanbul Dispeçerlikten ertesi gün yolculu olarak sefer planladığı bilgisi alınca, uçağımızı uygun bir park pozisyonuna çektirip kapat­tık. Çok yorulmuştuk, çok üşümüştük ama, görevimizi tamamlamıştık, mutluyduk, uçağımızı tekrar (geçici yapısal onarım nedeniyle tek sefer için olsa da) faal etmiş, Köln’de AOG durumdan kurtarmıştık. Uçak İstanbul’a varınca bizim uyguladığımız geçici onarım sökülerek kalıcı onarımı yapılacaktı.

Yurt dışı harcırahlarımız ve Köln hatırası :
Anılan tarihlerde ülkemizin ekonomisi çok kötü du­rumda idi. THY olarak tabi olduğumuz Devlet Harcırah Yönetmeliği’ne göre, alacağımız harcırah kaldığımız otelin ücretini dahi ödemeye yetmeyeceği önceden bilindiği için, Teknik Müdürlüğün yazılı onayı ile THY uçuş ekiplerinin kaldığı, Köln havalimanına çok yakın bir otelde “ekip misilli” uygulamasıyla kalıyorduk. Bu uygulamaya göre, otelin yatak+kahvaltı ücretini ve oldukça düşük olan günlük uçucu ekip harcırahımızı (yanlış hatırlamıyorsam günlük 21-22 DM) istasyon şefliği ödüyordu. Almanya DM’dan Euro’ya geçince 2DM=1 Euro olmuştu.

İstanbul-Köln seferimiz ertesi sabaha planlandığı için, o akşam Tuncay arabası ile bize kısa bir şehir/çevre gezintisi yaptırdı. Köln’ün meşhur büyük kilisesini (Kölner Dom) dışarıdan gördük, şehrin hemen bitişi­ğindeki Höchst kasabasında (Aspirin’in mucidi Bayer fabrikasının ana merkezi buradadır) bir Türk restora­nında akşam yemeği için dolaşırken bir vitrinde darbeli bir matkapta indirim ilanı dikkatimi çekti. Küçük dükkâna girdik. Fiyatı 150 DM’dan 99,95 DM’a düşmüş­tü. Fiyatının ucuzluğu nedeniyle, matkabın 2. el veya defolu olmasından şüphelendim. Satıcı “yeni modelleri çıktığı için, eski modelleri tüketmek amaçlı olarak fiyat indirimi yapıyoruz, bu ürün sıfır ve 2 yıl fabrika garanti belgesi var” diye beni ikna etmişti. 35 yıldır, halâ sorun­suz olarak, evdeki her işimi görmeye devam ediyor.

Bu 5 günlük zahmetli onarım sonrasında bize, daha doğrusu bana, hatıra olarak bu darbeli matkap ile harcırahımın artan kısmıyla, o tarihlerde ülkemizde bulunmayan, alıp çocuklarıma getirdiğim, 3 kg Güney Amerika’dan ithal muz olduğunu söyleyebilirim.

Hey gidi günler. “Uçak Teknisyenliği meslek olarak çok meşakkatlidir, aşık olunmadan yapılmaz, aşk sürekli ilgilenmeyi, bilgilenmeyi ve peşinden koşmayı gerektirir” diyerek bizleri yetiştiren ağabeylerimize hak veriyor, onları şükran ve rahmetle anıyorum.