Yazar : Murat BAŞTÜRK Part-147 Tip Eğitmeni muratbasturk@uted.org
Küresel havacılık sektörü büyümeye devam ederken, asıl kriz uçak ya da sermayede değil, nitelikli bakım teknisyeninde yaşanmaktadır. 2025 küresel raporları; teknisyen açığının giderek derinleştiğini, bakım faaliyetlerinin sektörün ana eksenine dönüştüğünü ve havacılıkta rekabetin artık “insana kim yatırım yapıyor?” sorusu üzerinden şekillendiğini ortaya koymaktadır.
Kıymetli okurlar, bu yazımda 2025 yılında yayımlanan küresel havacılık raporlarından yola çıkarak; hava aracı bakım teknisyenliği mesleğinin bugün geldiği noktayı, sektörün giderek derinleşen teknisyen açığını ve bu mesleğe yatırım yapmanın neden artık bir tercih değil, stratejik bir zorunluluk hâline geldiğini ele alacağım.
2025 yılı itibarıyla küresel havacılık sektörü kâğıt üzerinde hiç olmadığı kadar güçlüdür. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne (IATA) göre sektör geliri 1 trilyon ABD dolarını aşmış, dünya genelinde taşınan yolcu sayısı 5 milyar sınırına dayanmıştır. Havayolları yeni uçak siparişleri vermekte, MRO şirketleri hangar yatırımlarını büyütmekte, devletler havacılığı stratejik sektör ilan etmektedir.
Ancak bu parlak tablonun içinde, sektörü içeriden zorlayan ve artık gizlenemeyen bir gerçek vardır: Para var, uçak var, pazar var… ama bu uçaklara bakım yapacak yeterli teknisyen yok. Bugün birçok havayolu ve bakım kuruluşu için asıl problem yeni bir uçak almak değil; o uçağı emniyetle uçuracak, yerde tutmayacak ve operasyonu sürdürülebilir kılacak nitelikli bakım teknisyenini bulabilmektir. Hangarlar dolu olabilir, iş emirleri hazır olabilir; ancak vardiya çizelgelerinde isim yoksa sistem işlememektedir.
Bu durum bir algı değil, sayılara dayalı bir krizdir. Boeing’in Pilot and Technician Outlook 2025–2044 raporuna göre önümüzdeki 20 yıl içinde küresel havacılık sektörünün en az 710.000 yeni hava aracı bakım teknisyenine ihtiyacı vardır. Bu rakam, birçok ülkenin mevcut teknik iş gücünün toplamından daha fazladır. Üstelik bu ihtiyaç yalnızca yeni uçak teslimatlarından değil; mevcut filoların daha yoğun kullanılması ve yaşlanmasından kaynaklanmaktadır.
Aynı dönemde Airbus, küresel bakım-onarım pazarının 311 milyar ABD doları büyüklüğe ulaşacağını öngörmektedir. Bu rakam, havacılıkta bakım faaliyetlerinin artık tali bir operasyon değil, ekonomik olarak ana eksen hâline geldiğini göstermektedir. Ancak Airbus ve Satair raporları ortak bir noktada buluşmaktadır: Bu devasa pazarın önündeki en büyük engel para ya da altyapı değil, insan kaynağıdır.
Uçak yerde kaldığında günlük kayıp 100.000 doların üzerine çıkabilmektedir. Bakım gecikmelerinin temel nedeni olarak ise giderek daha sık biçimde teknisyen yetersizliği gösterilmektedir. Yani para kazanmak için gereken uçak yerde durmakta, çünkü onu kaldıracak insan bulunamamaktadır.
Oliver Fleet Forecast Wyman’ın and Global MRO Market 2025–2035 raporu bu durumu daha da netleştirir. Sektör bir “MRO süper döngüsü” içindedir; bakım talebi önümüzdeki en az 10 yıl boyunca yüksek kalacaktır. Ancak aynı rapor, mevcut teknisyenlerin önemli bir bölümünün önümüzdeki 10 yıl içinde emekli olacağını, yeni bir teknisyenin ise tam yetkin hâle gelmesinin 4 ila 6 yıl sürdüğünü vurgulamaktadır. Açık büyürken, onu kapatacak insan kaynağı yetişmemektedir
Bu noktada bakım teknisyenliği mesleği, havacılık içinde tamamen yeni bir konuma yerleşmiştir. Teknisyenler artık “bulunur”, “yerine konur” ya da “maliyet kalemi” olarak görülebilecek bir iş gücü değildir. Aksine; nadir, stratejik ve yatırım yapılması gereken insan kaynağı hâline gelmişlerdir.
CAE’nin Aviation Talent Forecast 2025–2034 raporu da bu gerçeği desteklemekte; önümüzdeki 10 yılda ihtiyaç duyulacak 1,5 milyon yeni havacılık personelinin en kritik ve en zor karşılanan bölümünün bakım teknisyenleri olduğunu ortaya koymaktadır.
Ancak kriz yalnızca sayıdan ibaret değildir. Sektörde sessiz ama çok önemli bir dönüşüm daha yaşanmaktadır:
Bakım teknisyenleri artık sadece iş aramıyor, çalışacakları kurumu seçiyor.
Vardiya düzenleri, yorgunluk yönetimi uygulamaları (FRMS), çalışma ortamının fiziksel ve zihinsel koşulları, insan hatasına yaklaşım ve kurumsal değer algısı; teknisyenlerin tercihlerini belirleyen temel unsurlar hâline gelmiştir. İnsanı yalnızca üretim aracı olarak görmeyen, çalışan konforunu, emniyetini ve değerini önceleyen kurumlar, rekabette öne çıkmaktadır.
Bu nedenle günümüz havacılığında rekabet artık yalnızca uçak sayısı, hat ağı veya fiyat üzerinden değil; “Teknisyenine kim yatırım yapıyor?” sorusu üzerinden şekillenmektedir.
Peki Çözüm Ne? Teknisyene Yatırım Yapmanın Gerçek Karşılığı
Teknisyen açığının bu denli derinleştiği bir ortamda çözüm, tek başına maaş artışı ya da kısa vadeli istihdam hamleleriyle sağlanamaz. Bugünün havacılık sektörü, bakım teknisyenlerini yetiştiren, koruyan ve uzun vadede elde tutan bütüncül bir yaklaşıma ihtiyaç duymaktadır. Bu yaklaşımın merkezinde ise insanı yalnızca üretim aracı olarak değil, stratejik bir değer olarak gören bir anlayış yer almalıdır.
Çözümün ilk ve en temel adımı eğitimdir. Ancak burada kastedilen, yalnızca lisans aldırmaya odaklı klasik eğitim modelleri değildir. ICAO tarafından da vurgulanan Yetkinlik Bazlı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) yaklaşımı, teknisyenlerin gerçek operasyonel senaryolar üzerinden yetişmesini, karar verme ve risk yönetimi becerilerinin geliştirilmesini hedeflemektedir. CBTA, sayısal açığı nitelik üzerinden dengeleyerek, daha kısa sürede daha güvenli ve daha yetkin teknisyenlerin sisteme kazandırılmasını mümkün kılmaktadır.
Ancak bu noktada çoğu zaman göz ardı edilen, fakat en az teknisyen açığı kadar kritik olan bir başka gerçek ortaya çıkmaktadır: Eğitimi verecek nitelikli teknik eğitmen sayısı da hızla azalmaktadır. Bugün sektörde, sahada aktif olarak çalışmış, uçak bakım süreçlerini birebir yaşamış ve bu tecrübeyi aktarabilecek teknik eğitmenler, bakım teknisyenlerinden bile daha nadir bir insan kaynağı hâline gelmiştir. Deneyimli teknisyenler operasyonel ihtiyaçlar nedeniyle sahada tutulmakta; eğitim tarafında ise çoğu zaman ciddi bir boşluk oluşmaktadır. Bu boşluk, bazı durumlarda sahada hiç çalışmamış ya da sınırlı tecrübeye sahip kişilerin eğitmen olarak görevlendirilmesi gibi zorunlu ama riskli uygulamalara yol açmaktadır. Oysa hava aracı bakımında eğitim, yalnızca bilgiyi aktarmak değildir; tecrübeyi aktarmaktır. Hangar görmemiş, arıza çözme baskısını yaşamamış, gerçek zamanlı operasyonel kararlar almamış bir eğitmenin verdiği eğitim, kâğıt üzerinde doğru olabilir; ancak sahada karşılığı zayıf kalmaktadır. Bu durum, teknisyenlerin gerçek operasyonlara hazır olmadan sisteme girmesine ve dolaylı olarak emniyet risklerinin artmasına neden olmaktadır.
Bu nedenle teknisyen yetiştirme politikalarının ayrılmaz bir parçası olarak, teknik eğitmenlerin de stratejik bir insan kaynağı olarak ele alınması gerekmektedir. Deneyimli teknisyenlerin belirli kariyer aşamalarında eğitmenliğe yönlendirilmesi, eğitmenlik rolünün kurumsal olarak teşvik edilmesi ve bu rolün yalnızca “alternatif bir görev” değil, uzmanlık ve prestij gerektiren bir kariyer basamağı olarak konumlandırılması büyük önem taşımaktadır.
Eğitim kadar kritik bir diğer unsur ise çalışma koşullarıdır. Günümüz bakım teknisyenleri, sürdürülebilir olmayan vardiya sistemleri ve sürekli yorgunluk yaratan çalışma düzenleri içinde mesleği uzun süre devam ettirememektedir. Bu nedenle esnek ve insan odaklı vardiya planlamaları, Yorgunluk Risk Yönetim Sistemleri (FRMS) ile desteklenmeli; teknisyenin fiziksel ve zihinsel kapasitesi operasyonel planlamanın bir parçası hâline getirilmelidir. FRMS uygulayan kuruluşlar yalnızca emniyeti değil, aynı zamanda çalışan bağlılığını da güçlendirmektedir.
Bir diğer kritik konu, tecrübe aktarımının sistematik hâle getirilmesidir. Önümüzdeki yıllarda emekli olacak tecrübeli teknisyenlerin bilgi birikimi, plansız şekilde sistem dışına çıkmaktadır. Bu kaybın önüne geçebilmek için mentorluk ve usta–çırak ilişkisini modern yapılarla destekleyen kurumsal mentorluk programları oluşturulmalıdır. Genç teknisyenlerin sahadaki öğrenme süreci, tesadüflere bırakılmamalı; yapılandırılmış rehberlik mekanizmalarıyla desteklenmelidir.
Bu noktada sektör–eğitim kurumları iş birliği hayati önem taşımaktadır. Üniversiteler, SHGM onaylı eğitim kuruluşları, MRO şirketleri ve meslek örgütleri arasında kurulan güçlü bağlar, eğitim içeriklerinin sahadaki gerçek ihtiyaçlara göre güncellenmesini sağlamaktadır. Sektörden kopuk müfredatlar yerine, doğrudan hangar ortamına karşılık gelen eğitim modelleri geliştirilmelidir.
Son olarak, teknisyene yatırımın yalnızca bugünü değil, geleceği güvence altına aldığı gerçeği kabul edilmelidir. Eğitimine yatırım yapılan, çalışma koşulları iyileştirilen, kendini değerli hisseden teknisyen; kurumuna daha bağlı olmakta, hata riskini azaltmakta ve operasyonel verimliliği artırmaktadır.
Özetle çözüm nettir: Teknisyene yatırım yapan kazanır.
• Boeing PTO 2025-2044 (Yayın: 22 Temmuz 2025) - boeing.com/2025-pto
• Airbus GSF 2025 (Yayın: 9 Ekim 2025) - airbus.com/gsf-2025
• CAE Talent Forecast (Yayın: 16 Haziran 2025) - cae.com/talent-2034
• IATA Global Outlook (Yayın: 9 Aralık 2025) - iata.org/outlook-2026
• Oliver Wyman MRO Forecast (Yayın: 25 Şubat 2025) - oliverwyman.com/ mro-2025