Hava aracı bakım sektörü analizi

Dünyada mevcut durum ve trendler

 

Havacılık sektörü, 2019 yılının sonunda beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan Covid-19 salgını dolayısıyla en fazla etkilenen sektörlerin başında yer almıştır. Küresel hava trafiği, 2020 yılında neredeyse tamamen durma noktasına gelmiştir. Yılın ilk yarısından itibaren bir miktar düzelme olsa da, yılın genelinde bir önceki yıla göre % 60’ın üzerinde bir daralma meydana gelmiştir. Havacılık bakım onarım ve yenileme (MRO) hizmetlerine yönelik talep, esas olarak küresel filonun boyutu ve uçuş aktivitesinden kaynaklandığı için uçakların yere inmesiyle, tüm uçuş saati/uçuş döngüsü bağlantılı bakım talebi azalmıştır. Covid-19 salgınından en az etkilenen hatta bir fırsata dönüştüğü söylenebilen hava kargo taşımacılığı ise, e-ticaret alanındaki büyümeyle birlikte olumlu yönde seyrini sürdürmeye devam ettirmektedir. Hatta kargo uçaklarının sayısının yetersiz kalması nedeniyle, otoritelerin ve uçak üreticisi firmaların da desteğiyle yolcu uçakları minör modifikasyonlarla kargo uçağı olarak kullanılmıştır. Küresel hava trafiğinde yaşanan bu değişimler, tüm hesapları alt üst etmiş ve havacılıkla ilgili öngörüleri yeniden ele alma ihtiyacını ortaya koymuştur.

Covid-19 salgını dolayısıyla kısıtlamalar ne kadar uzun sürerse o kadar fazla havayolunun kaynakları bitecek ve bu da iflaslara, kamulaştırmalara veya konsolidasyona yol açarak müşteri yapısında telafi edilemez bir değişikliğe neden olacaktır. Bununla beraber uçak üreticisi firmalardan sipariş edilen uçaklarda iptallere veya 5 yıla varan ötelemelere gidilmektedir. Ayrıca kısıtlamalar ne kadar uzun sürerse, pandeminin dayattığı geçici davranış değişikliklerinin kalıcı hale gelme ihtimali o kadar artacaktır. Örneğin, artan dijital iletişimin bir sonucu olarak iş seyahatlerinde bir azalma olması beklenmektedir.

Hava trafiği, önceki krizlerden tutarlı bir şekilde sağlam bir iyileşme göstermiş olsa da mevcut krizden sonra trafiğin nasıl toparlanacağı ve bunun sivil havacılık sektöründe üretim aşamasından, tedarik zinciri, MRO işletmeleri için ne anlama geleceği tartışma konusudur. Özellikle uçuş sayısı kapsamında iyileşme görece hızlı olsa da AKK değerlerinde iyileşmenin daha geç olacağı öngörüsü mevcuttur.

Havacılık için yeni normal ile ilgili senaryolardan biri aşılamanın başlamasının oluşturduğu pozitif etkiyle hızlı bir toparlanma ile kısa bir zaman içerisinde seyahat hacmi kriz öncesi seviyelerin %100’üne ulaşarak yıllık ortalama %4.6 oranıyla büyümeye devam edecektir. Mevcut konjonktüre göre bu ihtimalin kısa vadede gerçekleşme ihtimali çok düşük olduğundan, havacılık sektöründeki yeni normal %10-20’lere varan bir küçülme ile yeniden büyüme sürecine başlayarak 2019’daki seviyesine 2-3 yıl içerisinde geleceği öngörülmektedir.

MRO pazarında uzun süre yerel ve küresel olarak kapasite fazlası dönemiyle karşı karşıya olduğumuz görülmektedir. Havacılık sektörünün tekrar toparlanmasına kadar geçen sürede, hem OEM’ler hem de tedarikçiler için operasyonların önemli ölçüde küçültülmesi beklenmektedir. Sektörün potansiyel olarak krizden yararlanarak, verimlilikte bir artışla ortaya çıkan ölçek kaybını telafi etmesi gerekecektir.

Son yıllarda, havacılık sektöründe dijital yarış hızlanmıştır. 2027’ye kadar yaklaşık 24.000 uçağın “durum izlemeye dayalı sistem” ile donatılması beklenmektedir. Dijitalleşme hedeflerine ulaşıldığında, hava yollarının bakımla ilgili masraflarında yıllık 5 milyar dolarlık tasarruf sağlaması öngörülmektedir. Bu tasarruf karşısında, MRO’lar ve tedarikçiler; robotlar, dronelar, sanal/artırılmış gerçeklik yardımcıları, makine öğrenimi / sinir ağları / yapay zekâ, 3 boyutlu baskı ve daha fazlasını içeren bir dizi yenilikçi teknoloji ve teknik kullanımı ile kazançlarında kayıp oluşturmayacak şekilde iş yapış şekillerinde yenilikçi yöntemler kullanarak mali yönden daha etkin olmaları gerekecektir. Rekabetin bu dönemde daha da sertleşeceği öngörülmektedir.

3 boyutlu üretim imkânları sayesinde ihtiyaç olduğunda yedek parçalar üretilebileceğinden, tedarik zincirlerinde önemli değişklikler söz konusu olacaktır.

OEM’ler pazarlarını genişletmenin yeni yollarını aramakta ve satış sonrası pazardan daha fazla pay almak için çaba harcamaktadırlar. Bu durum, MRO işletmelerinin sadece kendi aralarında değil aynı zamanda OEM’lerle de rekabetçi olabilmelerini gerekli kılacaktır.

Türkiye’de mevcut durum ve gelecek analizi

Hâlihazırda ülkemizde uçak bakımı, motor bakımı, komponent bakımı vs. faaliyetleri gerçekleştiren 50’den fazla bakım kuruluşu mevcuttur. Ülkemizin en büyük MRO kuruluşu olan ve dünya çapında en büyük 10 bakım kuruluşu içerisinde yer alan Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. uçak bakım alanında öncülük etmektedir. Son yıllarda ülkemizde uçak bakımından elde edilen gelirin küresel MRO pazarında % 2.4 civarında bir dilimde olduğu görülmektedir. Kriz öncesi rakamlara göre,  MRO pazarının, 2027’ye kadar yıllık ortalama %3,8 büyüyerek 2027 yılında 109 Milyar USD seviyesine geleceği tahmin edilmektedir.

Dünyanın en büyük hava limanlarından biri olan İstanbul Havalimanına sahip olmamız ve bulunduğumuz coğrafyada önümüzdeki 10-20 yıllık süreçte havacılığın dünya ortalamasının üstündeki büyüme potansiyeli birlikte değerlendirildiğinde, MRO pazarındaki ülkemizin payı daha da artarak, 2023 yılında yaklaşık % 3.5 seviyelerine ulaşacağı öngörülmektedir. 

Ülkemizde mevcut sivil uçaklara yapılan bakım, onarım ve yenileme hizmetleri büyük oranda yerli MRO firmaları tarafından karşılanmaktadır. Ancak yeni uçakların motorlarının bakımları uçuş saati bazlı anlaşmalarla motor üreticileri tarafından yapıldığından bu pazarda bir kayıp söz konusudur. Motor imalatçılarıyla işbirliğine girerek bu bakımların da ülkemizde yapılması sağlanabilir.

Uçak parçalama ve parçalama sonucu elde edilen komponentlerin satışının bakım onarım pazarında giderek yaygınlaştığı gözlemlenmektedir. Bu alanda faaliyetlerinin artırılması bir fırsat olarak görülmektedir. Bunun için geçerli mevzuat yurtdışından getirilen bir uçağın millileştirilmeden parçalanıp tekrar satışına izin verecek şekilde düzenlenmesi bu alandaki yatırımların artmasına imkân sağlayacaktır.

Havacılık bakım onarımında tasarım ve üretim kabiliyetlerinin Ar-Ge desteğiyle daha da genişletilmesiyle bir taraftan dışarıya bağımlılık azalırken diğer taraftan yerli uçak projesinin hayata geçmesine önemli bir alt yapı oluşturmaktadır.

Büyümeyle birlikte açılan uçak teknolojisi ve diğer sivil havacılık okullardan çıkan mezunlara olan ihtiyaç sektör daralmasıyla azaldığından bu konu yeniden değerlendirilmelidir. Hava aracı bakım teknisyenliği için açılmış okulların mühendislik eğitimlerinde olduğu gibi tek bir standarta getirilmesi ihtiyacı vardır.

Mega projeler (Tasarlanan & Devam eden)

Birleşik Krallığın AB’den ayrılması sonrası, kendilerinin ”coomonwealth” hinterlandını da değerlendirerek; EASA ve FAA otoritelerine muadil olacak üçüncü bir otorite geliştirilmesi ve bunda kurucu ortak üye olunması,

Üretim için teşviklerle PMA komponent ve parça üretiminin ve kullanımının önünün açılması,

Tamamen özgün yerli bölgesel uçak yapımının gerçekleştirilmesi, yerli uçağını üretmesi durumunda bu uçağın bakım onarımı konusunda bir fırsat oluşması,

Deniz uçağı taşımacılığın yaygınlaştırılması,

Askeri uçakların bakımıyla konsolidasyon ve bu sayede kaynakların etkin kullanılması,

Yerli MRO yazılımının geliştirilmesi,

Uçak Yenileme ve Dönüşüm faaliyetlerinin genişletilmesi,

Uçak verilerinin yorumlanarak kestirimci bakım amacıyla değerlendirilmesi için program geliştirilmesi,

İmalatçıların MRO pazarına girme isteğine karşılık onlarla işbirliği yapılması,

Teknisyen yetiştirilen okulların yeniden gözden geçirilerek ihtiyaç ve içeriğinin güncellenmesi,

Drone, insansız hava araçları ve robotlarla bakım yapılabilmesi, bu konulardaki gerekli mevzuatların düzenlenmesi,

Elektronik ortamdaki dokümanlar kullanılarak dijital imza ile bakım yapılabilmesi,

Uçak Yenileme ve Dönüşüm (VIP, kargo dönüşümü vb) faaliyetlerine ağırlık verilmesi,

Eğitimlerde artırılmış gerçeklik imkânları kullanılarak uçak üzerindeki tecrübe gerekliliğinin bu şekilde sağlanması,

Ülke dışında pazarın uygun olduğu yerlerde MRO tesislerinin açılması,

Uçak parçalama ile ilgili mevzuatın düzenlenerek bu sektördeki yatırımların genişlemesi,

Hava aracı tasarım ve imalat sanayi ile ilgili Ar-Ge faaliyetlerinin geliştirilmesi,

Emniyet Yönetimi Sisteminin, MRO’lar için zorunlu hale gelerek mevcut kurallarla entegrasyonu,

3 boyutlu üretim kabiliyetlerinin genişletilmesi,

Sektördeki daralmayla birlikte oluşan kaynak fazlalığının geçici transferlerle benzer sektörler arasında dengelenmesi.

Türkiye vizyonu

Bölgesinde lider, kendine yetebilen, rekabet gücü açısından dünyada ilk 10 ülke içerisinde olunması ve MRO faaliyetlerindeki küresel pazardan % 5 alınabilmesi.