Hava araçlarının pas geçme prosedürü uygulamalarının hem hava trafik kontrolörleri, hem pilotlar, hem de yolcular açısından rahatsız edici bir durum olduğu düşünülür. Bu durum, uçuşun gecikmeye girmesi, daha fazla yakıt maliyetlerinin oluşması, hava trafiği açısından ekstra bir iş yükü ve kooordinasyon gerekliğini oluşturması, pas geçmenin uçuşun bir parçası olduğundan habersiz olan yolcuların paniğe kapılmaları ile sonuçlanabilir. Her ne kadar pek arzu edilmeyen bir durum olsa da pas geçme emniyetli bir uçuşun önemli aşaması olup, pilot performanslarının değerlendirilmesi açısından bir ölçüt olarak asla algılanmamalıdır.
Aletli alçalma usulü, uçağı ilk yaklaşma fiksinden veya tanımlanmış geliş yolunun başından inişin tamamlanabileceği bir noktaya getiren, eğer iniş tamamlanamayacaksa bir bekleme noktasına ulaştıran veya belli bir yüksekliğe tırmandırarak manialardan koruyan, uçuş aletlerinin yardımıyla yapılan daha önceden belirlenmiş manevralar serisinden oluşmaktadır.
Pas geçme ise bir aletli yaklaşma usulünü oluşturan 5 kısımdan sadece bir tanesidir. Aletli yaklaşma usulü geliş, ilk, ara, son ve pas geçme aşamalarından oluşur. Ek olarak görerek şartların bulunduğu düşünülerek bir turlu yaklaşma sahası oluşturulur. Yaklaşma alanları belirlenmiş bir fixde başlayıp biter. Bununla birlikte, fix teminin mümkün olmadığı hallerde yaklaşma sahaları bir noktada başlayabilir.
Bir yaklaşma usulü oluşturulurken, ilk olarak son yaklaşma safhası oluşturulmalıdır. Bu kısım en az esnek olan ve tüm safhalar içerisinde en kritik olanıdır. Her bir safha için koruma alanları oluşturulup, minimum mania geçiş irtifası uygulanarak o safha için bir minimum irtifa değeri belirlenir.
Yaklaşma safhaları için ayrı ayrı optimum ve maksimum alçalma oranları belirlenmektedir. Eğer mümkün olursa tüm safhalar için ya da en azından son yaklaşma safhası için usulün oluşturulmasında kullanılan alçalma oranı yayınlanmaktadır. Aletli Yaklaşma dizaynında dikkat edilen en önemli unsurlardan biri de uçakların hızıdır. Bu nedenle uçaklar hızlarına göre sınıflandırılarak her bir sınıf için ayrı ayrı hesaplamalar yapılmaktadır. Söz konusu sınıflandırma yapılırken uçakların sertifika edilmiş ağırlıklarıyla iniş aşamasındaki stall hızları esas alınarak uçak kategorileri oluşturulmuştur.
Pas geçme safhası her aletli yaklaşma usulünde oluşturulur ve başlangıç noktası olarak belirlenen pozisyonda, o yaklaşma usulü için hesaplanmış OCA/H (Obstacle Clerance Altitude/Height-Maniadan Korunmuş İrtifa/Yükseklik) değerinin altında bir seviyeden istisnalar dışında başlatılamaz. Hassas yaklaşmada yerden görerek referans alarak, inişin tamamlanamayıp pas geçme prosedürünün uygulanmaya başlanacağı belirlenmiş irtifa ve yükseklik değeri karar\irtifa yüksekliği olarak tanımlanır. Pas geçme safhasının sonunda belirli bir irtifa/yüksekliğe ulaşıldığında, usul sona erer ve uçak bir başka yaklaşma usulüne başlar ya da belirlenmiş bir bekleme paternine girer veya uçuşun yol safhasına geçer.
Pas geçme safhası kendi içinde 3 kısımdan oluşmaktadır. Bunlar ilk safha, ara safha ve son safhadır.İlk safha pas geçme noktasından başlar ve tırmanışa başlama noktasında sona erer. Uçak bu safhada son yaklaşmada sabit bir tırmanışa geçmeden düz uçuş yapar. Pas geçme noktasının optimum pozisyonu pist eşiğidir. Gerektiğinde pist başı ile son yaklaşma noktası arasında tesis edilebilir.
Ara safha, tırmanışa başlama noktası ile başlar ve 50 m’lik MOC (minimum obstacle clearance) değerinin sağlandığı ve muhafaza edilebildiği noktaya kadar devam eder. Ara safha boyunca pas geçme rotası ilk safhadan maksimum 15º’lik açısal farklılık gösterebilir.
Son safha ise 50 m’lik MOC değerinin yakalandığı ve devam ettirilebildiği noktada başlayıp, uçağın yeni bir yaklaşmaya, bir beklemeye ya da yol safhasına geçtiği noktaya kadar uzanır. Pas geçme safhasında optimum tırmanma oranı %2,5’tur.
Bu safhalara göre direkt pas geçme ve dönüşlü pas geçme olmak üzere iki çeşit pas geçme usulü dizayn edilmiştir. Direkt pas geçme usulü, son yaklaşma safhasındaki rota ile pas geçme rotası arasında 15º’yi geçmeyen bir farklılık olmaması durumudur. Bu pas geçme usulünde koruma alanı pas geçme usulünün başladığı noktadaki son yaklaşma alanının genişliğinde başlayıp kullanılan seyrüsefer yardımcı cihazına göre bir açıyla genişlemektedir. Dönüşlü pas geçme usulünde ise, uçak bir noktadan veya belirlenmiş bir irtifaya ulaştıktan sonra dönüş yapmakta ve uçuşun kalan kısmını tamamlamaktadır.
Bu usullerin yanı sıra hava araçlarının pas geçmelerine sebep olabilecek bazı unsurlar vardır. Bunlar arasında;
- Kararsız Yaklaşma (Unstabilized Approach-Uçağın iniş için hazırlıksız olması durumu)
- Yüksek irtifa (Geç verilen ATC talimatı veya geciken pilot reaksiyonu)
- Pist veya Aletli yaklaşma usulünün değişmesi
- Arka rüzgâr
- Ayırma gereklilikleri
- Pist ihlali ya da engellenmiş pist, sayılabilir.
İstatistiklerde pas geçmelerin en büyük nedenini unstable approach yani kararsız yaklaşmanın oluşturduğunu görüyoruz. Teknik olarak stabil yaklaşma, aletli meteorolojik şartlarda (IMC) meydan rakımının 1000 feet üzerinde, görerek meteorolojik şartlarda (VMC) ise 500 feet üzerinde, ilgili tüm brifing ve checklistlerin tamamlanmış olması, iniş konfigürasyonunun tamamlanıp, motor takatlerinin önemli değişiklik göstermiyor olması ve uçuş parametrelerinde limit dışı değişiklikler olmaması durumu olarak tanımlanabilir. Bir başka deyişle stabil yaklaşma, uçakların dikey ve yatay hızlarının kontrolünün yapıldığı, iyi bir alçalma planlamasıyla hava aracının hız ve irtifasının optimum olduğu durumu ifade eder. Uçak iniş için konfigure edildiğinde otomatik pilotta dahi uçulsa uçulan alçalış hattından sapma olup olmadığı mutlaka takip edilmekte, gerektiğinde küçük düzeltmeler için kumandaya müdahale edilmektedir. Bahsedilen sapmalar eğer inişin sağlıklı bir şekilde gerçekleştirilemeyeceğini gösterirse pas geçme kararı alınır ve o meydan için yayımlanmış, daha önce brifingi pilotlar arasında yapılmış olan pas geçme usulü uygulanır. Stabil bir yaklaşma uçağın iniş için alçalmaya başladığı yol kontrol aşamasında, hemen hemen teker koyma noktasının 100 mil gerisinden başlamaktadır. Stabil olmayan yaklaşmalar oldukça riskli olup, uçuşun emniyetli bir inişle sonlandırılabilmesi için hayati önem taşımaktadır.
Hava trafik kontrolörlerinin stabil olmayan yaklaşmaları önlemek konusunda yasal bir sorumluluğu olmamakla birlikte, emniyetin sağlanması konusunda pilotlarla ortak sorumlulukları elbette vardır. Stabil olmayan yaklaşmalar meteorolojik nedenlerden olabileceği gibi hava trafik kontrolörlerinin gecikmiş talimatlarından da kaynaklanabilir. Bu durum son dakika değiştirilen pistler ve yaklaşma usulünde meydana gelen değişikliği geç bildirme ile örneklenebilir. Hava trafik kontrolörünün son yaklaşma hattına vektör ediş biçimi, hava aracının teker koyma noktasına olan mesafesi yaklaşmalarda etkili bir rol oynamaktadır. Bu bakımdan hava aracının glide path intercept noktasının en az 2 m gerisinden düz uçuşa geçmiş olması önemlidir. Aksi halde stabil olmayan bir yaklaşma hava araçlarının rulelerinin uzayıp pistten çıkmalarına, piste geç oturmaları nedeniyle kaza- kırım yapmalarına zemin oluşturmaktadır. Hava trafik kontrol ünitesince stabil bir yaklaşma için gereken özen gösterilmeli, kurallara uygun çalışılmalı, pas geçen hava aracına gerekli manevra ve brifinglerini tamamlamaları için zaman tanınmalı, diğer hava trafik kontrol üniteleri ile sürekli koordinasyon sağlanmalıdır. Pas geçen trafik ile diğer trafikler arasında yeterli ayırmayı sağlamak üzere gerekli talimatlar verilirken standart freyzyolojinin kullanımına özellikle dikkat edilmelidir. Stabil bir yaklaşmanın yapılabilmesi için bahsedilen unsurlara dikkat edilmeli, pas geçmenin uçuşun olağan bir parçası olduğu unutulmamalıdır.