Tarih: 17 Temmuz 1996. Sıcak bir Çarşamba akşamı, TWA firmasına ait B747 uçağı (halk arasında Jumbo jet olarak bilinir) ABD’nin Newyork şehrindeki J. F. Kennedy havaalanından TWA800 sefer sayısı ile saat 20:20 civarında Paris aktarmalı Roma seferi için kalktı. Uçakta 230 yolcu ve mürettebat bulunuyordu.

Saat 20:30 sularında, uçak aniden havada infilak ederek Atlas Okyanusu’nun karanlık sularına gömüldü. Uçakta bulunan yolcu ve mürettebattan kurtulan olmamıştı. Bu kaza, ABD tarihindeki ölümcül 3. kaza olarak tarihe geçmiştir.

Uçağa suikast yapıldığı ile ilgili tüm spekülasyonlara rağmen NTSB (National Transportation Safety Board – Ulusal Taşımacılık Emniyeti Kurulu) ve FBI (Federal Bureau of Investigation) tarafından yapılan uzun incelemelerde herhangi bir suç unsuruna rastlanmamıştır.

Kaza araştırması Amerika tarihinin en pahalı ve çok yönlü araştırması olarak yerini korumaktadır. NTSB tarafından kazadan yaklaşık 4 yıl sonra (23 Ağustos 2000) yayınlanan nihai kaza raporunda; uçağın yakıt tankındaki (muhtemelen merkez tanktaki) hava-yakıt buharı karışımının kısa devre sonucu meydana geldiği tahmin edilen bir elektrik kıvılcımı tarafından tutuşturulması nedeniyle uçağın havada infilak etmiş olabileceği belirtilmiştir.

Tarih: 2 Eylül 1998 Çarşamba. Yine ABD’nin New York şehri ve J. F. Kennedy havaalanı. TWA kazasının üzerinden yaklaşık 2 yıl geçmiştir. Swissair firmasına ait McDonnel Douglas MD-11 tipindeki SR111 sefer sayılı uçağı, 229 yolcu ve mürettebatıyla İsviçre’nin Cenevre şehrine gitmek üzere yerel saat 20:18’de kalkış yapmıştır. Bu uçuş aynı zamanda Delta Hava Yolları ile ortak uçuş idi.

Uçak kalkışından yaklaşık 2 saat sonra (22:10 civarı) uçuş ekibi kokpitte bir yanık kokusuna benzer bir koku hissetmiş ve kokunun havalandırma sisteminden geldiği kanısına vararak durumu göz ardı etmişlerdir. Yaklaşık 5 dakika içersinde koku dumana dönüşerek uçuş ekibinin acil durum bildirerek Halifax meydanı için inişe geçmesini (divert) takiben uçak ABD’nin kuzey-doğusundaki St. Margaret körfezine düşmüş, 229 yolcu ve mürettebattan kurtulan olmamıştır. Bu kaza da Swissair firmasının en büyük, MD-11 serisinin 3. büyük kazası olarak tarih sayfalarında yerini almıştır.

Kanada TSB’nin yaptığı incelemelerde; uçağın kokpit kapısı gerisinde tavan kısmında döşenmiş bulunan genellikle IFE ( In-Flight Entertainment – Uçuş Eğlence Sistemi) sistemine ait elektrik kablolarının kısa devre yaparak yanması ve çevresindeki diğer hayati önemdeki uçak sistemlerine ait kabloların da yanmasına sebep olarak uçuş ekibinin kontrolleri kaybetmesi nedeniyle uçağın düştüğü kanısına varmıştır.
Uçağın kaza geçirdiği St. Margarets körfezinin her iki yakasına, kazada hayatını kaybeden insanlar anısına bir anıt inşa edilmiştir.

Buradaki her iki kazanın da hemen hemen elektrik kablolarından meydana geldiğinden hareketle; FAA (Federal Aviation Administration – Amerikan Havacılık Otoritesi) ve EASA (European Aviation Safety Agency – Avrupa Hava Güvenliği Ajansı) hem Amerika’da hem de Avrupa’da üretilen, uçan ve bakım yapılan tüm uçaklarda yakıt tankı emniyeti, uçak elektrik kablolarında yapılacak tüm bakım, onarım ve modifikasyonlarda uyulması gereken kuralları belirleyerek uygulanması konusunda çok sıkı tedbirler alınmasını zorunlu hale getirmişlerdir.

 

Bu kurallar kısaca;

1. Uçakların merkez yakıt tankının tutuşabilirliğinin azaltılması amacıyla kullanılan yakıtın boşalttığı alanın yerine, uçak sisteminden alınan havayı (Oksijen – O2) Nitrojen’e (Azot- N) dönüştürerek (Nitrojen Üretim Sistemi) yakıt tankına ileten bir sistem mecburi hale getirilmiştir.

2. Yakıt tankı ve yakıt buharı bulunma ihtimali olan yerlerde yapılacak bakım çalışmalarını düzenlemek amacıyla Yakıt Tankı Emniyeti (Fuel Tank Safety) eğitimleri mecburi hale getirilmiştir.

3. Tüm bunlara ilave olarak, uçaklarda bulunan elektrik kabloları ile ilgili olarak yapılacak tüm işlemlere (bakım, imalat, tamir, temizlik ve modifikasyon v.b.) bir norm getirilmiştir. Bu norm; EWIS (Electrical Wiring Interconnection System – Elektriksel Kabloların Bağlantı Sistemi) olarak adlandırılabilir.

 

Uçak imalatında ve daha sonra uygulanan her türlü modifikasyon uygulamalarında, -EWIS kurallarına uygun olarak- birbirinin yedeği durumundaki sistemlere ait kablolama işlemlerinin (Wiring System) kesinlikle birbirlerinden ayrı olarak dizayn edilmesine ve bakım çalışmaları esnasında da bu uygulamaya mutlak surette uyulmasını mecburi hale getirilmiştir.

EWIS eğitimi ve uygulamaları, FAA ve EASA gibi havacılık otoritelerince uçakta görev yapan ve elektrik kablolarına dokunma ve/veya zarar verme ihtimali olan tüm personele (Teknisyen, Uçuş ekibi, İkram/Temizlik/Yakıt ikmal/Pushback/Headset personeli ve Uçak bakımında çalışan bakım planlayıcılara v.b.) görevleri çerçevesinde zorunlu kılınmıştır.

EWIS eğitimi; Genel EWIS Pratikleri, Pratik Dokümanları, Kontroller,EWIS Temizlik Usulleri, Kablolar, Bağlantı Elemanları, Bağlantı Elemanları Tamir Usulleri ve EWIS Pratik Uygulamaları olmak üzere toplam 8 modülden oluşmaktadır.

İlgili tüm personel görevleri çerçevesinde bu modüllerin tamamından ya da birkaç tanesinden sorumludur. EWIS eğitimleri; personel görevlerine göre 5 gün (uygulamalı), 3 gün (uygulamalı), 1 gün ve ½ gün olarak düzenlenmiş ve uygulanmaktadır.

Tüm açıklamalardan anlaşılacağı üzere; amaç, geçmiş acı deneyimlerden de ders alarak havayolu taşımacılığını daha güvenli ve güvenilir hale getirmektir.
Uçak bakımında çalışan tüm personele düşen görev; havacılık kurallarını hiçbir taviz vermeden harfiyen yerine getirmektir.

Tüm UTED okurlarına sağlıklı, mutlu günler temenni ederim.