Yazımın 1. bölümünde, McDonnel Douglas’ın Los Angeles-Long Beach fabrikasındaki yeni DC-9 (TC-JBL, Gediz) uçağını muhtelif non-routine (NRC) bulgularımızın ve ILS yaklaşmasındaki yunuslama arızasının uzun uğraşlar ve 4 tecrübe uçuşu sonunda kapatılmasını takiben İstanbul’a intikal uçuşumuzun planlandığını anlatmıştım. Uçuşumuzun rotası Long-Beach, Kansas City, Montreal, Gander, Keflavik, Londra, İstanbul olarak planlanmıştı. Beş yere inip kalkma zorunluluğu uçağın yakıt kapasitesi nedenliydi.
Yurda dönüş uçuşumuz için, bavullarımızla Douglas’ın havaalanındaki uçağa geldiğimizde, kabin sağ taraftaki ilk koltuğun sökülüp yerine bir masa monte edildiğini, masaya bilmediğimiz 2 elektronik cihazın bağlanmış olduğunu gördüm. Ekip şefimiz Tibet Giray’a bunların ne olduğunu sorduğumda, uzak mesafeler için özel navigasyon aletleri olduğunu, bunları kullanarak güvenilir yön tayini yapacak olan bir navigatörün de bizimle geleceğini söyledi. Günümüz uçaklarındaki uydulardan bilgi alan IRS sistemi o tarihlerde olmadığı için, navigatörün kullanacağı bu cihazlarla özel yer istasyonlarından alınacak sinyaller kullanılarak olası yön sapmalarından kurtulacakmışız. Biz yerleştikten sonra navigatör geldi, güleryüzlü, oldukça neşeli ama, yüzünün görünümüyle içkici bir adama benziyordu. Doğrusu gözüm hiç tutmamıştı bu navigatörü.
Long Beach’den sonraki ilk durağımız Kansas City idi. Sorunsuz olarak inip park ettik. Mehmet Aysal abiyle uçağın Transit Bakımını yaptık, full yakıt aldık. Sıra motor çalıştırmaya geldi, sol motor çalıştı ama sağ motor çalışmamış, kaptan bizi kokpite çağırıp durumu anlattı. Yaptığımız kontrolda start valfin arıza yapması nedeniyle açılmadığını tespit ettik. Uçağımızda yedek valf olmadığı için manuel start ile yolumuza devam kararı verdik. Mehmet Aysal abi manuel start için takım çantasından 3/8-7/16 anaharı ile interphone kulaklığını alıp ön merdivenden yere indi. Ben de takım çantasını alıp yanına gittim. Motor alt kaportasını açtık, start valfe erişmek için takım çantasını sehpa olarak yere koydum. Kokpitle konuşarak manuel start ile motorun çalıştırılmasını sağladık ama, M. Aysal abinin elleri starterin sıcak hava borusuna değdiği için az da olsa yanmıştı.
Kansas City’den kalktıktan sonraki durağımız Kanada-Montreal idi. Uçuşumuz normal geçti, Montreal’a akşam hava karardıktan sonra indik. Konaklama bakımını yaptık ve uçağı kapattık. Tüm ekip el çantalarımızı alıp terminale geldik, pasaporttan geçtikten sonra bir araçla önceden rezervasyonu yapılan otele doğru yola çıktık. Yemeklerimizi uçakta yediğimiz için, yemeğe çıkma ihtiyacı olmadan yol yorgunluğu ile yatıp uyuduk. Sabah erkenden kalkıp kahvaltı sonrasında havalimanına geldik. Pasaport kontrolundan sonra aprona çıkıp uçağımızı açtık, yer hizmeti yapan firmadan yakıt gelmesini istedik. Yakıt tankeri geldi ama operatörü Fransızcadan başka dil bilmediği için bir türlü anlaşamadık. Kanada’nın Quebec eyaletinin resmi dilinin İngilizce değil, Fransızca olduğunu o zaman orada öğrendim. Sonunda tanker operatörü telsizle durumu bildirdi, bir süre sonra İngilizce konuşan bir genç geldi. Yakıtımızı aldık, uçuş öncesi transit bakımı tamamladık.
Kansas City’de olduğu gibi, sağ motorun start valfi arızası devam ettiği için manuel start ile çalıştırıp Kanada’nın Newfoundland adasındaki Gander’e doğru havalandık.
Y. Bolayırlı, SHGM Personeli, Tevfik Ülüş, M. Hidayet Aysal, Erhan İnanç, Fahrettin Akkartal TC-JBL tecrübe uçuşunda Ekim 1976
Buraya kadar navigatör herhangi bir görev yapmamıştı, Amarika kıtasında yeteri kadar yer navigasyon istasyonları olduğu için, uçak kendi mevcut sistemleri ile navigasyon yapılabiliyordu. İşte bu noktadan itibaren benim görevim başlar diyen navigatör masadaki cihazları çalıştırdı. Gerekli ayar ve kontrolları yaptı. Çantasından blok olarak her sayfası aynı olan özel dünya haritasını, pergelini, cetvelini, hesap makinesini, kalemini çıkarıp masaya koydu. Uçuş başladıktan 15 dakika kadar sonra, küçük bir kağıda bir şeyler yazıp kokpite girdi, az sonra yerine döndü. Navigatör, önündeki cihazın ekranının altındaki düğmeleri çevirerek ekrandaki ışıklı rakamları değiştiriyor, haritaya cetvelle çizgiler çiziyor, pergelle ölçümler ve hesaplamalar yapıyor, sonunda küçük kağıda bir şeyler yazıp bunu kokpite verip geliyordu. Her 15 dakikada bir kullanılmış harita sayfası arkaya çevriliyor, yeni hesaplama için temiz bir harita sayfası kullanıyordu. Adamın yaptıklarını çok merak ediyor ama meşgul etmemek için sadece seyrederek ne yaptığını anlamaya çalışıyordum.
Bir süre sonra kokpite gittiğimde bulut içinde uçuyorduk. Camlardan dışarıya bakınca süt içinde yüzdüğümüz hissine kapıldım. Ne kara, ne deniz ne de gökyüzü görülüyordu. Kanat uçlarındaki Strobe Light ışıkları kokpitin önünde patlıyor gibi bulut içi yansıma yapıyordu. Kesif ama, rüzgarsız bir bulut içinde olduğumuzdan sarsıntısız, sakin bir uçuş yapıyorduk. DC-9 uçaklarının motorları kuyrukta olduğu için kabin içinde, özellikle kokpitte motor gürültüsü duyulmaz. Derken bizim navigatör geldi, kokpit dar olduğu için, arkaya çıkıp kendisine yol verdim, “heading şu, şu” deyip elindeki küçük kağıdı kaptana verip gitti. Kaptan “yahu bu adama güveniyoruz ama doğrusu biraz da tırsıyorum, bugüne kadar navigatör bilgisi ile uçmamıştık, 15 dakikada bir gelip mevcut headingimizi 3-5° değiştirmemizi istiyor, inşallah yakıt kritiğine girmeden Keflavik’e varırız” dedi. Zaten bulut içinde olduğumuzdan dışarıda olan hiçbir şeyi göremiyorduk, kaptanın bu sözlerinden sonra doğrusu ben de tırstım. Bakalım bu işin sonu ne olacaktı.
Merakımı gidermeliydim, kokpitten çıktıktan sonra navigatörün yanındaki boş koltuğa oturdum, bana bu işi basitçe anlatırmısın, seyrediyorum ama anlamıyorum, bu cihazlardan ne öğreniyorsun da pilotlara 15 dakikada bir heading düzeltmesi veriyorsun dedim. Adam konuşkan ve iyi bir öğretmenmiş. Bana anlattıklarını sizinle paylaşayım. Önceleri uzun menzilli uçaklarda, özellikle Remote Area denen yerlerde, uçaktaki navigasyon aletlerine bilgi verecek yer istasyonlarının olmadığı okyanus veya büyük çöller aşılırken, kokpitte bir navigatör, navigatör masası ve cihazları olurmuş. (B707 uçaklarımızda kaptanın arkasında böyle bir navigatör masası vardı) Sonradan Doppler ve benzeri sistemler çıkınca havacı navigatörler işlerini kaybetmişler, artık sadece gemilerde iş bulabiliyorlarmış. Sistemin nasıl çalıştığına gelirsek: Okyanuslarda bazı küçük adalarda veya sabitlenmiş şamandıralarda, büyük çöllerde çok sayıda belli frekanslarda sinyal verici
cihazlar yerleştirilmiş ve bunların bakımları bir kuruluş tarafından muntazaman yapılıyormuş. Bu koordinasyon bildirici yer cihazlarının lokasyonları/koordinatları, frekans ve kod numaraları blok halindeki navigasyon haritalarında basılı olarak gösteriliyormuş. (Jeppesen haritaları gibi) Gerçekten masa üzerindeki haritada bunlar mevcuttu.
Uçaktaki alıcı, ilgili yer cihazlarının (en az 3 tanesinin verdiği değişik sinyallerle) haritada yazılı olan koda ayarlanıp bu 3 sinyal noktası arasında, uçağın o anda bulunduğu gerçek nokta ve yönü tespit ediliyor, vericiler arasındaki açı, varılacak hedef ve aralarındaki açılar trigonometrik hesaplama ile bulunup uçağın doğrudan hedefe uçması için hangi headingte olması gektiğini hesaplıyor ve kaptana bu bilgi veriliyormuş. Kaptan önündeki diğer navigasyon aletlerine göre değil navigatörün verdiği headingte uçarsa hedefe en kısa yoldan varacağımız %100 garanti imiş. Özel eğitim alınarak öğrenilebilecek bu karmaşık sistemi, hele trigonometri, yeterli coğrafya bilgisi olmayan birisine kısa sürede ancak bu kadar anlatabilirim diye dersi sonlandırdık. Ben tatmin olmuştum ama bakalım yakıt kritiğine girmeden okyanusu aşıp Keflavik’e varabilecekmiydik?
Sonunda Kanada Newfoundland adasındaki Gander’e sorunsuz olarak vardık. Mutad görevler sonunda Izlanda- Kaflavik’e doğru yeniden havalandık. Sonunda Izlanda-Keflavik havalimanına gerçekten beklenenden daha erken indik. Keflavik’te hemen her yer kar ve buz altında, tek renk var; BEYAZ. Dışarısı çok rüzgarlı ve dondurucu soğuk. Allah’tan parkalarımız, eldivenlerimiz, yün takkelerimizi yanımıza almışız. Giyindik, kuşandık, dışarıya çıkıp Transit Bakımı(*) yaptık, yakıtı fulledik, sağ motorumuzu aynı minval üzere manuel start yaptık
ve Keflavik’ten Londra’ya doğru havalandık.
Güzel, sakin bir uçuşla, navigatörün verdiği heading düzeltmeleriyle Londra’ya da hesaplanandan daha önce vardık. Kaptanların yakıt kritiğine girebiliriz şüphesine karşın, uçağımızda daha 45 dakika uçuşa yetecek miktarda yakıtımız kalmıştı. Güvenmediğimiz Navigatör gerçekten işinin ehli bir adam çıktı. Park ettikten sonra Navigator, cihazlararını kapattı, haritalarını, cetvelini, pergelini, hesap makinesini topladı, çantasına yerleştirdi ve hepimizin ellerini sıktı. Galleyden kendisine 2 şişe viski verdiler, onları da çantasına koydu. Uçaktaki herkes ama
özellikle kaptanlarımız muhteşem sonuç nedeniyle adama müteşekkirdik. Navigator, ”ben şimdi otelime gider, viskimi içer sızarım, 2 gün sonra ver elini Los Angeles” deyip gitti. Havalimanında bizi Londra teknisyenimiz uçak atölyesi eski şefimiz (rahmetli) Mustafa Özkeçecigil karşıladı. Gerekli işlemler sonrası uçağımızı kapattık, Londra’da otelde geceledik.
Ertesi sabah Transit Bakım, yakıt ikmali, sağ motor manuel start ve 3,5 saatlik uçuş sonrasında İstanbul’a vardık. Uçağımızı Hat Bakım’a teslim edip evlerimize gittik. Dinlenme sonrası işe geldiğimizde THY Teknik Müdürümüz Kadri Şatıryiğit (rahmetli, Kadri Baba) 19 günde nasıl uçak teslim alınırmış diye küplere
binmiş, Long Beach’e uçak teslim almaya giden tüm ekibin savunmasını alacakmış dedikodusu yayılmıştı. Ekibin Teknik Kontrol görevlisi olarak, tüm bulgularımızın kapatılmış Non-Rotine Itemlerini ve yunuslama arızalarıyla ilgili dört tecrübe uçuşlarının Tech Log sayfalarını hazırladım, ifade vermek için, Kadri Bey tarafından çağrılmayı beklemeye başladık. Sonradan öğrendiğimize göre, Kadri Bey, Tibet Giray Bey’e kızgın bir şekilde “hele şükür gelebildiniz” demiş. Tibet Giray, gecikmeyle ilgili olarak kendisine yeterli ve inandırıcı bilgi ve belgeleri vermiş olmalı ki, savunma vermek için Kadri Bey’in huzuruna çıkma zorunluluğumuz kalmadı.
Bir başka anı yazımda görüşmek ümidiyle…
(*)”Transit Bakım”, JAA/EASA kuralları çıkıncaya kadar ülkemizde uygulanan FAA bakım sisteminde uçuş öncesi uçağın yapması planlanan uçuşa hazır olmasını sağlayan en küçük bakım tipidir. 2000’li yılların başında JAA/EASA bu bakımın adını “Preflight Check” olarak değiştirdi. NOT: THY’na yıllarca çok değerli hizmetler veren DC-9 uçakları (21 Ocak 1972 tarihinde Cidde dönüşü Adana’ya inerken pass geçtikten sonra düşen tek DC-9 olan TC-JAC hariç) ABD’de Low Cost Airline olan “Value Jet” şirketine satıldılar. Bir diğer deyişle doğdukları ülkeye dönüş yaptılar.