Kontrolör-Pilot Veri Hattı Haberleşmesi

CPDLC

 

CPDLC, kontrolörlerin sesli iletişime alternatif olarak acil olmayan ‘stratejik mesajları bir uçağa iletebildiği iki yönlü bir veri bağlantı sistemidir.

Meşgul VHF sektör frekanslarındaki yükü azaltan ve yanlış anlama riski olmadan net mesajlar ileten ek, bağımsız ve güvenli bir kanal avantajı sağlar. Sistemin kullanılması kapasite ve güvenliği artırır; kontrolörler ve pilotlar arasındaki iletişimin günlük verimliliğini artırır.

 

 

CPDLC uygulaması, ATC hizmeti için hava-yer veri iletişimi sağlar. Bu, hava trafik kontrol prosedürleri tarafından kullanılan ses deyimine karşılık gelen bir dizi izin/bilgi/talep mesajı öğesini içerir. Kontrolör, seviye atamaları, geçiş kısıtlamaları, yanal sapmalar, rota değişiklikleri ve açıklıklar, hız atamaları, radyo frekansı atamaları ve çeşitli bilgi talepleri yayınlama yeteneği ile donatılmıştır. Pilota mesajlara cevap verme, izin ve bilgi talep etme, bilgi bildirme ve acil durum ilan etme/iptal etme yeteneği verilir. Pilota ayrıca, bir aşağı akış hava trafik hizmet biriminden (ATSU) koşullu izinler (aşağı akış) ve bilgi talep etme yeteneği sağlanır. Tanımlanmış formatlara uymayan bilgi alışverişi için “serbest metin” özelliği de sağlanmıştır. Bir yer sisteminin bir CPDLC mesajını başka bir yer sistemine iletmek için veri bağlantısını kullanmasına izin vermek için bir yardımcı yetenek sağlanır. Kontrolör ile pilot arasındaki belirli bir işlemle ilgili mesajların dizisi (örneğin, izin talebi ve alınması) ‘diyalog’ olarak adlandırılır. Diyalogda, her biri genellikle kabul veya kabul gibi uygun mesajlarla kapatılan birkaç mesaj dizisi olabilir. Bir uçak ATSU hava sahasını geçerken kontrolör ve pilot arasında birkaç diyalog olabileceğinden, diyalogun kapatılması bağlantıyı mutlaka sonlandırmaz. Pilot ve kontrolör arasındaki tüm CPDLC mesajları alışverişi diyaloglar olarak görülebilir.

Veri Bağlantı Hizmetleri Uygulama Kuralı

Veri Bağlantısı Hizmetleri Uygulama Kuralı (DLS-IR), Avrupa Komisyonu tarafından 16 Ocak 2009'da kabul edildi ve  29/2009 sayılı düzenleme Tek Avrupa Gökyüzü için Veri Bağlantısı hizmetleri olarak yayınlandı. DLS-IR yasal olarak bağlayıcıdır ve doğrudan Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcıları (ANSP'ler) ve Uçak Operatörleri için geçerlidir.

CPDLC’nin iki ana uygulaması vardır:

Başlangıçta Boeing ve Airbus tarafından FANS-A olarak geliştirilen FANS-1 sistemi , şimdi yaygın olarak FANS-1/A olarak anılmaktadır ve öncelikle geniş gövdeli uzun mesafeli uçaklar tarafından okyanus rotalarında kullanılmaktadır. Başlangıçta 1990’ların sonlarında Güney Pasifik’te konuşlandırıldı ve daha sonra Kuzey Atlantik’e kadar genişletildi. FANS -1/A, ACARS tabanlı bir hizmettir ve okyanus kullanımı göz önüne alındığında, esas olarak Inmarsat Data-2 (Klasik Aero) hizmeti tarafından sağlanan uydu iletişimini kullanır .

Eurocontrol’ün Maastricht Yukarı Hava Sahası Kontrol Merkezinde çalışan ve şimdi Eurocontrol’ün Link 2000+ Programı tarafından diğer birçok Avrupa Uçuş Bilgi Bölgesine (FIR) genişletilen ICAO Doc 9705 uyumlu ATN/CPDLC sistemi. ARINC ve SITA tarafından işletilen VDL Mod 2 ağları, Avrupa ATN/CPDLC hizmetini desteklemek için kullanılır.

Federal Havacılık İdaresi’nin William J. Hughes Teknik Merkezi’nde gerçekleştirilen simülasyonlar, CPDLC kullanımının “yoğun yol hava sahasında gerçekçi operasyonlar sırasında ses kanalı doluluk oranının yüzde 75 oranında azaldığı” anlamına geldiğini göstermiştir. Bu düşüşün net sonucu ses kanalı doluluğunda, daha etkili iletişim yoluyla uçuş güvenliği ve verimliliği artırılıyor.

CPDLC’nin Faydaları

Mevcut veri yetkilisi ile kontrolör/pilot mesajlarının değişimi,

Mevcut ve sonraki veri yetkilisini içeren veri yetkisinin devrİ

ATC frekansında daha az iletişim;

Artan sektör kapasiteleri;

Daha fazla pilot talebi aynı anda ele alınabilir;

Azaltılmış yanlış iletişim olasılığı (örneğin, çağrı işareti karışıklığı);

Daha güvenli frekans değişiklikleri, dolayısıyla daha az iletişim olayı kaybı.

Veri Bağlantısı Başlatma Yeteneği

Veri Bağlantısı Başlatma Yeteneği (DLIC)  – bu hizmet, bir ATSU ile uçak arasında veri bağlantısı iletişimini mümkün kılmak için gerekli bilgileri sağlar. DLIC hizmeti, başka herhangi bir veri bağlantısı uygulamasının ilk kullanımından önce yürütülür. Bir uçak, CPDLC’nin mevcut olmadığı bir ATS ünitesinden, CPDLC’nin mevcut olduğu bir ATS ünitesine aktarılırsa, uçak, CPDLC ile donatılmış ünitede oturum açmak için DLIC kullanır. Prosedürler ve zamanlamalar ilgili AIP’de detaylandırılmıştır.

ATC İletişim Yönetim Hizmeti (ACM)  – bu hizmet, ATC iletişimlerinin (ses ve CPDLC) aktarımı için uçuş ekibine ve kontrolörlere otomatik yardım sağlar.

ATC Gümrükleme Hizmeti (ACL)  - bu hizmet, uçuş ekiplerinin ve kontrolörlerin operasyonel değiş tokuş yapmalarına olanak tanır - uçuş ekipleri talep ve raporlar gönderebilir ve kontrolörler izinler, talimatlar ve bildirimler verebilir.

ATC Mikrofon Kontrol Hizmeti (AMC)  – bu hizmet, kontrolörlerin, sesli iletişim ekipmanlarının belirli bir ses kanalını engellemediğini doğrulamak için belirli bir frekansta (aynı anda) tüm CPDLC özellikli uçaklara bir talimat göndermesine olanak tanır.

Kalkış İzinleri (DCL)  - bu hizmet, kalkış izinlerinin uçağa talep edilmesi ve teslim edilmesi için otomatik yardım sağlar.

Downstream Clearance Service (DSC)  - Bu hizmet, mevcut ATS ünitesi üzerinden üniteden üniteye uçuş izni bilgisi alamadıklarında, henüz uçağın kontrolünde olmayan ATS ünitelerinden izin talep etmesi ve alması gereken uçuş ekipleri için verilmektedir. Koordinasyon.

DLS-IR ,   yalnızca ilk dört hizmetin, özellikle DLIC, ACM, ACL ve AMC'nin uygulanmasını zorunlu kılmıştır.

CPDLC yeteneğine sahip hava aracı işleticileri, ICAO uçuş planı formunun 10. Maddesine J harfini ve buna karşılık gelen bir sayıyı (ATN VDL modu 2 için 1, farklı FANS uygulamaları için 2-7) ve COM/CPDLC'yi 18. Maddeye yerleştirecektir. Uçak ekipmanına bağlı olarak bunlardan birden fazlası eklenebilir (örn. J1J2, uçağın hem ATN VDL mod 2 hem de FANS 1/A HFDL ile donatıldığı anlamına gelir).

Tüm CPDLC konuşlandırmaları, geçerli hava sahası için tüm emniyet hedeflerinin karşılandığını gösteren onaylı bir emniyet vakası ile desteklenmelidir. EUROCAE ED-120 ( RTCA DO-290), karasal hava sahası için güvenlik ve performans gereklilikleridir (SPR) ve karasal hava sahasında CPDLC kullanımıyla ilgili güvenlik hedefleri için danışılmalıdır.

ED-120, bir tehlike analizi sağlar ve şu anda CPDLC dağıtımlarının sağladığı ATC hizmetlerini uygulayan sistemlere uygulanabilir tehlikeleri tanımlar. Daha sonra bu tür sistemler için güvenlik hedeflerini ve uymaları gereken güvenlik gerekliliklerini türetir.

Ürünleri operasyonel kullanım için onaylanacak ve/veya sertifikalandırılacaksa, hem yer hem de havadaki sistemlerin uygulayıcıları bu güvenlik gereksinimlerine uymalıdır. AirSatOne gibi şirketler, ticari havacılık ve devlet operatörleri için FANS 1/A testi sunar. AirSatOne tarafından yapılan bu FANS 1/A testi RTCA DO-258A/ED-100A ile uyumludur, RTCA DO-258A/ED-100A, RTCA DO-306/ED-122 ve FAA Tavsiye Genelgesi AC 20-140C’nin gereksinimlerini karşılar. ekipmanın operasyonel onayını desteklemek için.

ED-120/DO-290 tarafından tanımlanan güvenlik hedefleri, mesajların ne bozuk ne de yanlış teslim edildiğinden emin olma ihtiyacını içerir. Aynı derecede önemli olan, doğru zaman damgası ve güncel olmayan mesajların reddedilmesi ihtiyacıdır. Bu gereksinimlerin bir sonucu, hem uçakta hem de ATC merkezlerindeki CPDLC uygulamalarının doğru bir saate ( UTC’nin 1 saniyesi içinde ) erişiminin olması gerektiğidir. Uçaklar için bu genellikle GPS tarafından sağlanır.