Havada Korkulu Dakikalar…

ChIna Eastern 583 Seferi

 

235 yolcusu ve 20 mürettebatı bulunan uçağın kumandası, bir anda otopilottan çıktı. Kaptan pilot, burun yukarıda ve aşağıya doğru şiddetli osilasyonlar yaşayan uçağı, manuel olarak kontrol etmeye çalışıyordu.

 

6 Nisan 1993 günü… Yerel saat ile gece 01:10… Pasifik Okyanusu’nun üzerinde, Alaska’nın Shemya Adası’nın bin 700 kilometre güneyinde, Pekin ile Los Angeles arasında 583 sayılı seferini yapan Çinli China Eastern Havayolu firmasına ait bir Mc Donnell Douglas MD-11 uçağında korkulu dakikalar yaşandı. 235 yolcusu ve 20 mürettebatı bulunan uçağın kumandası, bir anda otopilottan çıktı. Kaptan pilot, burun yukarıda ve aşağıya doğru şiddetli osilasyonlar yaşayan uçağı, manuel olarak kontrol etmeye çalışıyordu. Bir “roller coaster”ın içinde seyahat etmeye benzeyen şiddetli sarsıntıların ve 5000 feet irtifa kaybının sonrasında, kaptan pilot stabil uçuşu sağladı.

Olayın sonrasında kabin, darmadağın olmuştu. 235 yolcu ve 20 mürettebatın olduğu uçakta, bu kaza nedeniyle, 2 yolcu hayatını kaybetmiş, 149 yolcu ve 7 mürettebat ise, çeşitli derecelerde yaralanmıştı. 84 yolcu ve 13 mürettebat, bu kazayı yara almadan atlatmıştı. Ölü ve yaralıların olduğu uçağın kaptan pilotu, hava trafik kontrol merkezine acil durum bildirdi ve Los Angeles’a devam etmekten vazgeçip, Alaska’nın Shemya Adası’nda bulunan ABD Hava Kuvvetleri Üssü’ne acil iniş yaptı. Uçağın kabin içi, tamamen hasarlanmış olsa da yapılan kontrollerde, uçakta yapısal hasar bulunmadı ve kabin içinde tamir ve malzeme değişim işlemleri yapılan uçak, filodaki görevine devam etti.

Hava şartlarında herhangi bir sorun yokken, uçağa bu sarsıntıları yaşatan neydi? Sarsıntıların sebebi, düz uçuş sırasında, pilotlardan birinin Flap/Slat kumanda kolunu, yanlışlıkla UP/RET (slat kapalı) konumundan kaydırması ve uçağın ön tarafında bulunan slatların açılmasına yol açmasıydı.

Flap/Slat kumanda kolunun yerinden bu kadar kolaylıkla hareket ettirilebilir olması, başka bir deyişle kolun istem dışı hareket ettirilmesini engelleyen herhangi bir emniyetin olmaması bu duruma yol açmıştı. Yüksek süratte, istem dışı açılmış olan hücum kenarı slatlarının uçağın dengesini bozması ve kaptanın uçağı kontrol altına almaya çalışırken verdiği kumandalar, uçağın kabin içinde, çok şiddetli sarsıntılara yol açmıştı. Olay meydana geldiği sırada koltuklarında olmayanlar ve koltuklarında oldukları halde kemerlerini bağlamayanlar ya ağır şekilde yaralanmışlar ya da yaşamlarını kaybetmişlerdi.

Bu tatsız olay yaşandığında, uçak en yakın havaalanının olduğu Shemya Adası’na bin 700 kilometre mesafedeydi. Olaydan sonra, iki saat süre ile uçan uçak, iniş öncesinde fazla yakıtını da boşalttı ve saat 03:29’da Shemya Havaalanı’nın 28 sayılı pistine sorunsuz olarak inişi gerçekleştirdi.

Üç jet motorlu MD-11 uçağının kokpitinde, bir kaptan, bir ikinci pilot, bir uçuş mühendisi ve bir radyo operatörü bulunuyordu. MD-11 uçağı, Mc Donnell Douglas firmasının dev DC-10 uçaklarının geliştirilmiş bir versiyonu. Bu uçaklar, tamamen ekonomi konfigürasyonunda 410 yolcu taşıyabilirdi ve 14 bin kilometre mesafeye gidebilirdi.

Kaza araştırma kurulu NTSB’nin yaptığı inceleme, kaptanın MCDU ile FMS’e yeni değerler girerken, farkında olmadan Flap/Slat kumanda kolunu hareket ettirdiğini tespit etmiştir. Slatlar açıldığında, otopilot devreden çıkmış, kaptan dengesiz hale gelen uçağa müdahale ederken, stall uyarıları almış, uçağa hakim olmaya çalışırken yaptığı aşırı müdahaleler, türbülansın şiddetini arttırmıştı. Uçaktaki ölüm ve ağır yaralanmalar, kafanın tavana çarpması ya da omurga hasarları nedeniyle olmuştu. Ayrıca, koltuğunda kemersiz oturanlar havalanmışlar, diğer koltuklara, panellere ya da diğer yolculara vurmuşlardı.

Yolcuların üzerinde yer alan ve içinde oksijen maskeleri, üzerinde aydınlatma lambaları, havalandırma nozulları ve kabin görevlisi çağırma butonları bulunan çok sayıda PSU, yolcuların kafalarını vurması sonucu hasarlanmıştı. Olay sırasında, yolcu bagajlarının konduğu koltuk üstü kompartmanlarının da kapakları açılmış ve düşen valizler yolcuları yaralamıştı. NTSB, bu olayda, bu kadar çok ölü ve yaralı olmasının sebebini, yolcuların koltuklarında otururken emniyet kemeri takmamaları olarak açıklamıştır.

Bu olaydan sonra, Mc Donnell Douglas firması, Flap Slat kolunun istem dışı hareket ettirilmesini engelleyen bir tasarım geliştirmiş ve bu modifikasyon FAA AD’si ile, tüm MD-11 uçaklarına uygulanmıştır.

Uçuşla ilgili kısa bilgi

Kaza, uçağın kalkışından beş saat sonra, uçak 33000 feet irtifada, 298 knot süratte seyrederken meydana geldi. Yemek servisi tamamlanmıştı. Film gösterimi için kabin aydınlatılması karartılmıştı. Kaptan kendisinin uçuş için görevlendirilen sekiz mürettebattan ikinci dörtlü grupta yer aldığını ve kazadan yirmi dakika önce görevi birinci dörtlü gruptan devir aldıklarını söyledi. Kendisinin olay sırasında sağ koltukta oturduğunu ve uçağın kumandasının kendisinde olduğunu, ikinci pilotun sol koltukta oturma sebebini de uçuş içi eğitim olarak açıklıyor.

Kaza sonrasında, çarpma sonucu yaralanan ve solunum güçlüğü yaşayan yolculara, portatif oksijen tüpleri kullanılarak solunum desteği verildi. Bu kazanın yaşandığı sırada, uçaklarda sigara içilmesi henüz yasaklanmamıştı. Yolcuların ifadesine göre, uçak içi oksijen kullanımı sırasında dahi, yakındaki yolcular sigara içmeye devam ettiler.

Kaptanın ifadesine göre, MCDU’ya bilgi girişi yaparken, uçakta bir gariplik olduğunu hissetti. Türbülans artmıştı. PFD ekranına bakınca, ekranda beyaz renkte SLAT yazısının ve yanında aşağıya doğru bir ok işaretinin çıktığını gördü. Ekrandaki mavi AOA çubuklarının da rengi kırmızıya dönmüştü. Aynı anda, SLAT OVERSPEED aşırı hız ikaz zili çalmaya başladı.

Kaptan, kendisinin Flap/Slat kolunun açık konuma geçmiş olması ihtimaline karşı kolu kapalı konuma doğru bastırdığını söyledi. Yanına gelen uçuş mühendisinin de kolun yerinden kımıldama ihtimaline karşı, kolu iki defa kapalı duruma ittiğini söyledi. Oysa mürettebatın bilmediği bir şey vardı. Flap/Slat kolunun hareket ettirilmesi ile iç slatlar ve dış slatlara hareket kumandası verilmiş oluyordu ve bu slatların açılması tamamlanıncaya kadar, iptal edilmeleri de mümkün olmuyordu.