“Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı” sözü her zaman doğru olmuyor. Airbus firmasının ürettiği ilk geniş gövdeli uçak olan A300 uçaklarının daha kısası ve daha moderni diye nitelendirebileceğimiz A310 uçakları İran’da günümüzde dahi rağbet görüyor. Aslında A310 uçaklarının İran sivil havacılığı içinde önemli bir yeri olmasında Türkiye’nin de önemli bir payı var.
Türk Hava Yolları filosu için sipariş verdiği toplam on dört adet A310 uçağı ile tarihte bu uçak için en çok sipariş veren dördüncü havayolu olmuştur.
Bugün çok alışık olduğumuz ve uzun menzilli rotaların yolcu yükünü sırtlayan Çift Jet Motorlu, Uzun Menzilli ve Geniş Gövdeli Boeing B767, B777, B787 ve Airbus A330 ve A350 uçaklarının atası Airbus A300 uçaklarıdır.
A300 uçaklarının öncesinde B747 gibi dört jet motorlu geniş gövde uçaklara rakip olarak Douglas DC-10 veya Lockheed Trident gibi üç jet motorlu geniş gövdeli uçaklar üretilmeye başlanmıştı.
İki jet motorlu ilk geniş gövde uçağı olan A-300 uçağı aynı zamanda Airbus’ın ilk ürettiği uçaktır. Almanya ve Fransa tarafından 1970 yılında kurulan Airbus (Erbüs- Hava Otobüsü) ortaklığına 1971 yılında İspanya ve 1979 yılında İngiltere katılmıştır
Airbus ilk uçağı olan A300 uçağını 30 Mayıs 1974 günü ilk müşterisi olan Air France Fransız havayolu firmasına teslim etti. Dünyanın ilk iki jet motorlu geniş gövdeli yolcu uçağının üretilmesi jet motorları teknolojisinin gelişmesi sayesinde mümkün olmuştu. ETOPS adı verilen ve iki motorlu jet uçaklarına iki havaalanı arasında uzun mesafe olan yerlerde de uçmalarına imkan veren uygulama, ortaya çıkmasını jet motorları arıza sıklıklarının gelişen üretim ve bakım teknolojileri sayesinde çok azaltılmasına borçludur.
ETOPS uygulamasında iki motorun biri arıza yaptığında sağlam kalan tek motorun uçağı taşımaya devam edecek güçte olması birinci koşuldur. İkinci koşul ise iki motorun birden arıza yapma ihtimalinin çok küçük olmasının sağlanmasıdır. Ayrıca ETOPS uçuş yapan uçaklarda APU’nun faal olması, özel yangın ihbar ve söndürme sistemleri, jeneratörlerin arızalı olmaması vb. koşullar aranır.
Airbus A300 uçaklarını 33 yıl süre ile üretti. Bu sürede ürettiği 561 adet uçağın 235 adeti, yani yarısına yakını halen aktif olarak kullanılmaktadır. Uçağın geniş gövdesi, menzili, hızı ve iki motoru ile ekonomik olması, ekonomik ömrünü doldurmuş A300 yolcu uçaklarının kargo uçağına çevrilmesini teşvik etti. Böylece uçaklar hurdaya çıkmaktan kurtuldular.
A300 uçaklarının ilgi görmesi üzerine Airbus, A300 uçaklarından daha kısa ama daha ileri teknolojiye sahip olan A310 yolcu uçağı üzerinde çalışmaya başladı ve 1985 yılında ilk uçağını Lufthansa ve Swiss Air havayolu firmalarına teslim etti.
Airbus A310 uçaklarını 22 yıl süre ile üretti. Bu sürede ürettiği 255 adet uçağın 61 adeti halen aktif olarak kullanılmaktadır.
Türk Hava Yolları da uçağı ilk kullanan havayolu firmaları içindedir. THY filosu içinde uzun süre hizmet veren ve Singapur’dan New York’a kadar birçok uzun menzilli hattın açılmasına imkan tanıyan uçaklar filoya modern A340 uçaklarının girmesinden sonra görevlerini tamamladılar.
A310 uçaklarının komponentleri THY’de 1 ile başlayan kodlar ile tanımlanırdı. THY’nin çok kullanışlı komponent tanımlama sistemi o sırada bir harf ve onu takip eden 6 rakamdan oluşuyordu. Komponent atölyelerinde görev yapanlar, mühendislikte görev yapanlar, üretim planlamacılar, hatçılar, revizyoncular, malzeme planlamacılar, tamir departmanında, tesellümde ya da depoda çalışanların yaşamları Kod İsimlendirme Sisteminin sırlarına vakıflarsa çok kolaylaşıyordu. THY Teknik’in kod sisteminin şifresi bizim için Da Vinci’nin şifresi kadar önemliydi.
Yedi karakterli komponent kodunun ilk karakteri K veya V harflerinden oluşuyordu. K harfi söz konusu malzemenin kitabı, testi ve tamir imkanı olan bir komponent olduğunu gösteriyordu. İlk karakter V harfi ise bu malzeme sadece Testable idi. Yani usule göre bir kitabı ve test prosedürü vardı. Buna karşılık tamiri mümkün değildi. Atölyede testi faal geçmeyen V kodundaki malzemeler için hurdaya ayırma prosedürü uygulanırdı. Genelde sensör vb. küçük ve açılmayacak şekilde imal edilmiş malzemeler bu kategoriye girerdi.
K Komponent veya V Testable kodundaki bir malzemenin hangi atölyede test ve tamir işlemleri gördüğünü bilmek de çok kolaydı. Yedi karakterli kodun harften sonra gelen ikinci karakteri komponentin üzerine takılı olduğu uçağın tipini gösterirdi. Airbus A310 uçağı 1 ile, Avro RJ 70/100 uçağı 2 ile, Gulfstream G4 uçağı 4 ile, Boeing B737 uçağı 7 ile, Boeing B727 uçağı 8 ile ve Airbus A340 uçağı 9 ile gösterilirdi. Daha sonra filoya giren Boeing B737NG uçağına E ve Airbus A320 uçağına G kodu verilmişti. Komponent THY dışında bir firmanın mülkiyetinde ise uçak tipi fark etmeksizin kodun ikinci karakteri M olurdu.
Kodun üçüncü ve dördüncü karakterlerinin oluşturduğu sayı Atölye Koduydu. Daha sonra adı Aviyonik Komponent Atölyeleri olarak değişen ERA Komponent Atelyelerine bağlı olan atölyeler için kodlar şöyle idi: 85 Elektrik Atelyesi, 89 Radyo Atelyesi ve 84 Aletler Atelyesi. Otomatik Test Teçhizatı atelyesi olan ATE atelyesinin kodu 88 ve Akü atelyesinin kodu ise 87 idi.
Kodda beşinci, altıncı ve yedinci karakterin oluşturduğu sayı ise bir sıra numarasıydı. 001 ile 999 arasında değişen bu sayı aralığı da mühendisliğin ATA chapterları için sınıflandırılmıştı. Örneğin 700 ve yukarısındaki sayılar Motor ATA chapterlarına ayrılmıştı. Sistem mühendislikleri ise daha küçük sayılar ile ayrılmış komponentlere sahiptiler.
Bir öğretmenin yıllar sonra sokakta karşılaştığı çalışkan ve uslu öğrencisi ile tembel ve yaramaz öğrencisinden sadece tembel ve yaramaz olanı hatırlamasına benzer şekilde, yıllar önce TRAX ERP sistemine geçildiğinde kullanımdan kalkan komponent kodlarından aklımda işi çok uzun sürenler veya çok sorun çıkaranlar kalmış. K185053 CPC, K785062 AC Generator, K285057 ve K285769 Starter Motor ilk aklıma gelen komponent kodları. K185053 A310 uçağının 85 yani Elektrik komponent atelyesinde işlem gören Kabin Basıncı Kontrol Cihazı, K785062 B737-400/500 uçağının 85 yani Elektrik komponent atelyesinde işlem gören AC Jeneratörü, K285057 RJ 70/100 uçağının 85 yani Elektrik komponent atelyesinde işlem gören AC Jeneratörü ve K285769 RJ 70/100 uçağının 85 yani Elektrik komponent atelyesinde işlem gören Marş Motoruydu. K185053 CPC daha sonra Alman Liebherr firması tarafından satın alınacak olan Fransız ABG Semca firması tarafından üretiliyordu. K785062 ABD’li Sundstrand firması tarafından üretiliyordu. Bu komponentin ilk modelleri Westinghouse üretimiydi. K285057 ve K285769 ise İngiliz GEC Marconi firması tarafından üretiliyordu.
THY filosundaki A310 uçaklarına geri dönelim. Türk Hava Yolları filoya en son giren TC-JCV, TC-JCY, TC-JCZ kuyruk işaretli üç uçağı kargo uçağına çevirdi. Diğer uçakları ise İran Air ve Mahan Air adlı İran havayolu firmalarına sattı. İranlı havayolu firmalarının bu uçaklardan memnun kalmaları ve ABD ile Avrupa’dan yeni uçak temin etmekte çektikleri güçlük, bu uçakların çoğunun İran’da halen uçmaya devam etmelerine neden oldu.
Bu yazının yazılma nedeni, 2024 yılının Şubat ayında operasyona başlayan İran’ın yeni havayolu firması Ava Airlines’ın 1 Ağustos’ta Tahran’dan İstanbul’a ilk seferini yeni teslim aldığı Airbus A310 uçağı ile yapmış olması. Her ne kadar havayolu firması yeni, hat yeni ve uçak yeni teslim alınmış olsa da, uçağın kendisi yeni değil.
EP-RBD kuyruk işaretli uçak 34 yaşında. UK-31002 kuyruk işareti ile uzun yıllar Özbekistan filosunda bulunan uçak 2023 yılının Temmuz ayında Tacikistan’ın Asia Sky havayolu firmasına geçmiş. Uçak burada uçmamış. İran Air’e kiralanmış. Daha sonra uçak EP-RBD kuyruk numarası aynı kalmak şartı ile farklı İran havayolu firmalarını dolaşmış. Yeni araba alacakların bayide deneme sürüşü yapmalarına benzer şekilde, uçak Qeshm Air ve Meraj Air havayolu firmalarında kısa süre uçmuş ve Tahran ile İstanbul arası ilk seferini yapmak üzere Ava Airlines’ın filosuna katılmış.
Uçaklarında beyaz çerçeveli kırmızı bir kalbi çağrıştıran kuyruk logosu olan Tahran Mehrabad havaalanı merkezli Ava Airlines’ın yolcu uçağı filosunun ortalama yaşı 32. Filoda 34 yaşındaki A310 uçağının yanı sıra 34 yaşında bir McDonnell Douglas MD-83 ve 31 yaşında iki adet B737-500 yolcu uçağı bulunuyor.
İstanbul’un her iki havaalanına yapılan seferler dikkate alındığında, Tahran’ın İstanbul’a en çok yolcu gönderen yabancı şehirler arasında açık ara lider olduğu görülüyor.
Tahran’dan İstanbul’daki havaalanlarına 2024 yılının Mayıs ayında her gün 20’nin üzerinde karşılıklı sefer yapılmış. Bu seferlerde her bir yönde günlük toplam 1210 yolcu ve karşılıklı seferlerde aylık toplam 75.000 yolcu taşınmış.
İstanbul ile Tahran arasında karşılıklı sefer yapan havayolu firmalarının üçü Türk, dokuzu ise İran havayolu firmaları.
Türk Hava Yolları Tahran’a İstanbul Havalimanı’ndan A321ceo, A330-200/300, 737-800, 737-900ER uçakları ile uçuyor. AJet havayolu firması Tahran’a Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan A320neo uçakları ile uçuyor. Pegasus havayolu firması Tahran’a Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan A321neo uçakları ile uçuyor.
Dokuz adet İran havayolu firmasının tamamı Tahran’dan İstanbul Havalimanı’na uçuyorlar. Anadolu yakasındaki Sabiha Gökçen Havalimanı’na seferleri yok.
İran havayolu firmalarının İstanbul seferlerinde kullandıkları uçakların içinde Airbus A310 uçağının yanı sıra Airbus A300 uçaklarının da olduğunu görmek etkileyici.
Ava Air’in Airbus A310 uçağının yanı sıra İran Air Airbus A300- 600 ve A310-300, İran Airtour Airbus A310-300, Qeshm Air Airbus A300-600, Mahan Air Airbus A310-300, Meraj Airlines Airbus A300-600 ve Yezd Airlines Airbus A310-300 uçaklarını Tahran ile İstanbul arasındaki seferlerinde kullanıyor. İran Aseman ve Mahan Air bu seferlerde A340-300 uçağını da kullanıyorlar. Meraj Airlines da A300-600 uçağının yanı sıra A320ceo uçağını da kullanıyor.
