Bu yazı da bir “Başımıza Ne Geldiyse Dalgınlıktan Geldi” yazısıdır. 24.000 ft irtifada uçarken her iki motoru da susan uçak, 8 dakika 26 saniye boyunca çalışan motoru olmadan uçmaya devam etti. 14.900 ft irtifa kaybeden uçağın bir motoru 9.100 ft irtifada tekrar çalıştırılabildi. İkinci motorun uçuşun sonuna kadar çalıştırılması mümkün olmadı.
Uçak, iki motorunu kaybettikten 26 dakika sonra, tek motoru tekrar çalıştıktan ise 18 dakika sonra varış havaalanına iniş yaptı.
Uçakta motor gürültüsünden şikayet edenlerin, 8 dakika 26 saniye süreyle kafalarını dinledikleri bu önemli olay, LATAM havayolu firmasının Airbus CC-BAZ kuyruk numaralı Airbus A320-200 uçağının 26 Ekim 2022 günü Şili’nin başkenti Santiago’dan Paraguay’ın başkenti Asuncion’a yaptığı LA-1325 sayılı sefer sırasında gerçekleşti. Uçağın yüksek irtifada olması sayesinde büyük bir facia ile sonuçlanmayan bu önemli olay sırasında uçakta 48 kişi bulunuyordu.
Bu önemli olay, uçaklarda tüm motorların susması olaylarının alçak irtifada yaşanması durumunda uçağın düşmesi ile sonuçlanabileceğini ihtar eden bir örnektir. Ayrıca her ne kadar APU (Yardımcı Güç Ünitesi) gayri-fael olan bir uçak MEL şartlarına göre sefere verilebilirse de özellikle kötü hava şartlarının beklendiği mevsimlerde uçakların APU gayri-fael olarak sefere verilmemesini de ihtar eden bir örnektir.
Uçağın 8 dakika 26 saniyede 14.900 ft irtifa kaybederek 9.100 ft irtifaya inmesiyle ilgili basit bir orantı hesabı yapabiliriz. Uçak motorsuz süzülürken saniyede ortalama 30 ft alçalmıştır. Bu durumda inilen 9.100 ft irtifadan sonra uçağın yere çarpmasına yaklaşık 5 dakika süre kaldığını hesaplayabiliriz.
Gerçekte uçağın yere çarpmasına 5 dakikadan da az süresi kalmıştı. Motorun tekrar çalıştırıldığı 9.100 ft irtifa deniz seviyesinden hesaplanmış irtifadır. Oysa uçak deniz seviyesinden yüksek rakımlı arazi üzerinde uçuyordu.
Uçağın teknik özelliklerini bilmeden bu yazının anlaşılması mümkün olmayacağı için uçağın sistemleri hakkında bilgi vermek de doğru olacaktır.
Aslında 6 defa başarısız motor çalıştırma denemesinin yapıldığı ve uçağın havada 8,5 dakika motorsuz bırakıldığı bu önemli olayın kendisinden bahsetmeden önce bana çağrıştırdıklarından bahsedeceğim.
Eski arabaları kullanmış olanlar arabalardaki jikle kolunu hatırlarlar. Şimdiki gibi kontak anahtarı çevrilir çevrilmez motor çalışmazdı. Sabah motor ilk çalıştırıldığında özellikle soğuk varsa jikle kolu çekilir, karbüratörün içinde hava zengin yakıt karışımı sağlanırdı. Motor çalıştıktan sonra jikle kolu kademe kademe itilir ve motor tamamen ısındıktan sonra jikle kolu kapatılırdı. Motor ilk seferde çalışmazsa jikle kolunu çekili durumda bırakmak motorun boğulması dediğimiz olaya yol açardı. Bu durumda motor bir türlü çalışmaz, her bir deneme motorun öksürse de çalışmaması ile sonuçlanırdı. Motoru her çalıştırma teşebbüsü hem aracın marş motorunun kömürlerinden yer hem de akü şarjını azaltırdı.
Bu süreç genellikle akünün bitmesi ile sonuçlanırdı. Bu şekilde zor çalışan arabaların marş motorları da kısa sürede kömür değişimine ihtiyaç duyardı.
İşin erbapları araba jiklesi açık olarak bir kaç denemeye rağmen çalışmamışsa jikleyi kapalı olarak bir süre beklemeyi ve ondan sonra tekrar çalışma teşebbüsünde bulunmayı tavsiye ederlerdi. Bu süre sonrasında hem boğulma geçmiş olur hem de çok ısınmış olan marş motoru kömürleri soğurdu.
Başka bir tecrübemde BAE146 - Avro RJ uçaklarında kullanılan küçük Turbofan Motorların büyük Starter Motorları ile ilgilidir. Bu uçağın motorları, büyük Turbofan motorların aksine Basınçlı Hava Starterleri ile değil Elektrikli Starter Motorları ile çalıştırılır. Elektrikli Starter Motoru Turbofan motoruna marş verirken çok yüksek bir akım çeker. Bu yüksek akım starter motorun marş sırasında aşırı ısınmasına yol açar. Bu nedenle örnek olarak marş motoru ilk çalıştırmada motoru çalıştırmamışsa en az 5 dakika ara verilip tekrar denenmesi talimatı vardır. Beş dakika sonraki denemede motor tekrar çalışmamışsa bu süre 30 dakikaya çıkar.
Atölyeye dumanı henüz üzerinde, yanmış olarak gelen starter motorlardan birinin gayri-fael kartında uçağın pilotu starter motorunu nasıl yaktığını çok az kelime ile ifade etmişti. “Çalıştırdım, çalışmadı. Çalıştırdım, çalışmadı. Çalıştırdım, çalışmıyor.” Bu kelimeler, bekleme süresine uyulmadığı için elektrikli starter motorunun nasıl yakılarak hasarlandığını çok güzel ifade ediyordu. Zamanla pilotlar verilen eğitim ile bu hatayı yapmamayı öğrendiler ve elektrikli starter motor hasarları çok azaldı.
Uçak motorunun çalıştırılması prosedüründeki yanlışların yerde yapılmasının bile çok kötü sonuçlara yol açabileceğini bu örnek ile anlattım. Peki, bu yanlışların benzerleri iki motoru da sönmüş bir uçağın motorlarını tekrar çalıştırmak isterken havada yapılsa ne olur sorusunun cevabını da yazının konusu olan önemli olayda görüyoruz.
2022 yılında gerçekleşen bu önemli olaydan sonra Airbus FCOM’unda değişikliğe gitmiştir ve havada sönen motorun tekrar çalıştırılmasında hem bekleme süreleri hem de aynı anda sadece 1 adet motor için marş teşebbüsünde bulunulması konusunda uyarıcı bilgilendirme eklemiştir.
Motoru susmuş bir uçağın motorunu havada tekrar çalıştırmanın birden fazla yolu vardır. İki motoru da susmuş ve APU’su da gayri-fael olan bir A320 uçağında motorun tekrar çalıştırılması ancak Windmilling (Rüzgar Değirmeni) adı verilen yöntem ile yapılabilir. Bu yöntemde uçağın mevcut süratinin uygun koşullarda olması şartıyla karşıdan gelen havanın rüzgarı motorun ilk çalışması için gereken dönmeyi sağlar.
Bir motoru veya APU’su sağlam olan bir A320 uçağında ise sönmüş motor, Basınçlı Hava Starteri yardımı ile tekrar çalıştırılır. APU’dan motorun çalışması için gerekli olan havayı sağlayacak randımanı elde etmek için marş işlemi sırasında uçağın irtifasının 20.000 ft’in altında olması gerekir.
Airbus, ürettiği uçakların operasyonunda yaşanan çeşitli olayları ve düzeltici işlemleri konu ettiği Safety First adlı dergisinde Şili-Paraguay seferini yapan LATAM uçağında her iki motorun havada sönmesini ve sonrasında yaşananları ele almıştır.
LATAM havayolu firmasının Airbus CC-BAZ kuyruk numaralı Airbus A320-200 uçağının 26 Ekim 2022 günü Şili’nin başkenti Santiago’dan Paraguay’ın başkenti Asuncion’a yaptığı LA 1325 sayılı sefer sırasında uçakta 48 kişi bulunuyordu.
Uçak, varış yeri olan Paraguay’ın Asuncion havaalanının 20 numaralı pisti için alçalırken kötü hava şartları nedeniyle deniz seviyesinden 2400 ft irtifada pas geçti ve 40 dakika süreyle uçarak Brezilya’nın Paraná eyaletindeki Foz de Iguacu havaalanının 33 numaralı pistine iniş yaptı.
Uçak, hava durumunun düzelmesi için Foz de Iguacu havaalanında 3 saat 20 dakika süreyle bekledi ve daha sonra 150 numaralı pistten Asuncion’a gitmek için kalkış yaptı. Asuncion havaalanının 20 numaralı pistine inmek için alçalan uçak, bir dolu fırtınasının içine girdi, miktarlı hasar gördü ve uçuşuna devam ederek Asuncion havaalanının 20 numaralı pistine ilk pas geçmesinden yaklaşık 5 saat sonra iniş yaptı. Olayda da kimse yaralanmadı.” diye özet versek de aslında uçak büyük bir tehlike atlatmıştı.
Dolu fırtınasında uçağın her iki motoru da sustu. Uçak, 8,5 dakika motorları çalışmıyorken uçtu. Bu sırada 33.000 ft irtifadan 9.100 ft irtifaya düştü. Toplam 14.900 ft irtifa kaybetti. Pilotlar motorları 6 defa çalıştırmayı deneseler de 8,5 dakika sonra sadece 1 numaralı motoru çalıştırabildiler. Hasarlanmış olan 2 numaralı motor hiç çalışmadı.
Olayları numaralandırılmış harita görüntüsünü takip ederek anlatalım:
Uçak 3 saat bekleme sonrasında Foz de Iguacu havaalanından yerel saat ile 21:53’te kalktı. Gece uçuşu sırasında kötü hava rota şartları rotalarının üzerindeydi.
1. Pilotlar Meteoroloji Radarlarının gösterdiği fırtına merkezlerinden kaçınmak için kuleden kuzeye doğru rota sapması istediler.
2. Pilotlar iniş yapacakları havaalanına yönelmek için 90° sola döndüklerinde uçak FL240 (24.000 ft) irtifasındaydı ve autopilot ve autothrust ON konumundaydı.
Şiddetli Fırtına ve Her İki Motorun da Uçuşta Sönmesi:
3. Dönüşten hemen sonra uçak şiddetli türbülans ve dolu yağışının içine girdi. Şiddetli dolu çarpma sesleri duyuldu ve kokpitin sol ve sağ ön camlarının her ikisi de hasarlandı. ECAM ekranında çok sayıda uyarı çıktı. Bazıları şunlardır: ANTI ICE R WINDSHIELD, ANTI ICE L WINDSHIELD, ENG 1 STALL, NAV RA 2 FAULT.
4. Otopilot ve Autothrust devreden çıktı ve hemen sonra da kokpit karanlığa gömüldü. T0 diye isimlendirdiğimiz bu noktada uçak 24.000 ft irtifadaydı.
5. Uçak jeneratörlerinden elektrik sağlanamayan 2 dakika 46 saniyelik EMER ELEC konfigürasyonunda FDR cihazı veri kaydı da yapamamıştır. Her iki motor da susmuştu ve hava hız göstergeleri de tutarsızlaşmıştı. Pilotlar APU’yu çalıştırdı.
6. APU çalıştırılınca elektrik geri geldi. Uçağın burnu -3,5° idi. Bu durum QRH’de verilen motoru rüzgar değirmeni ile çalıştırma optimum hızına uygundu. O sırada kaptanın ekranı 232 knot hava hızı ve 18.100 ft (5.900 ft irtifa kaybedilmişti) irtifa gösteriyordu. Uçak ALTERNATE uçuş kontrol modundaydı ve gaz kolları TOGA pozisyonunda kalmıştı.
7. ENG2’yi rüzgar değirmeni (windmilling) yöntemi ile çalıştırma denemeleri başarısız oldu.
8. Kaptanlar APU BLEED ON durumuna getirdiler ve basınçlı hava starteri yardımı ile her iki motoru aynı anda (her iki ENG MASTER anahtarını aynı anda ON yaparak) ve gaz kolları da TOGA pozisyonunda kalmış olarak çalıştırmayı bir çok defa deneseler de başarısız oldular.
9. Pilotlar bu sefer gaz kollarını IDLE (rölanti) konumuna aldılar, ENG MASTER anahtarlarının her ikisini de önce OFF durumuna getirip daha sonra sadece ENG 1 MASTER anahtarını ON yaparak 1 numaralı motoru çalıştırmayı başardılar.
Motor tekrar çalıştığı sırada irtifa 9.100 ft’e inmişti. Pilotlar sonra iki defa 2 numaralı motoru çalıştırmayı deneseler de hasarlı olan bu motor tekrar çalışmadı.
10. Tek Motorla, Tutarsız Hava Hızı Göstergeleriyle ve ALTERNATE Uçuş Kontrol Modunda Emniyetli İniş: Uçak fırtınadan çıkmayı başarıp yoluna devam ettikten 18 dakika sonra varış havaalanı pistine iniş yaptı. Pilotlar tek motora, tutarsız hava hızı göstergelerine, ALTERNATE uçuş kontrol moduna ve görüşü engelleyen kırık ön camlara rağmen emniyetli bir iniş gerçekleştirdiler. Uçak durduğunda pilotlar radom başta olmak üzere uçağın ağır hasarlı olduğunu tespit ettiler.
Pilotlar bu olaylar serisinde birden fazla hata yapmışlardı. Buna rağmen uçuş can kaybı olmadan sonuçlanmıştır.
1. Pilotlar uçakta çalışır bir meteoroloji radarları olmasına rağmen fırtına ve dolu içine girmişlerdir.
2. Windmilling (Rüzgar değirmeni yöntemi) ile motor çalıştırma denemesini hasarlı ENG2 motorunda yapmış ve başarısız olmuşlardır.
3. APU’dan sağlanan basınçlı hava ile starter yardımlı olarak motor çalıştırma denemelerinde prosedüre göre gaz kollarını IDLE (rölanti) konumuna getirmeleri gerekirken gaz kollarını TOGA (tam gaz) konumunda unutmuşlardır.
Daha da kötüsü, APU’dan sağlanan basınçlı hava ile starter yardımlı olarak motor çalıştırma denemesini tek bir motorda yapmaları gerekirken her iki motoru aynı anda çalıştırmayı denemişlerdir. APU starter havası iki motora dağılıp yetersiz kaldığı için iki motorun hiçbiri çalışmamıştır.
Pilotların iki motor çalıştırma denemesi arasında 30 saniye beklemeleri gerekirken, onlar bu kurala da uymamışlardır.
Bu olay, yetersiz eğitimin ve panik nedeniyle dalgınlığın uçağın düşmesi ile sonuçlanabileceğine de güzel bir örnektir. Ayrıca, daha önce de belirttiğim gibi beklenen kötü hava şartlarında uçakta APU’nun çalışır durumda olmasına önem verilmelidir.