1980’li yıllardan bu yana tüm dünyada sivil havacılık sektöründe önemli gelis¸meler yas¸anmıs¸, tahmin edilenin üzerinde bir büyüme ivmesi yakalanmıştır. Hava tas¸ımacılıgˆına olan talebin her geçen yıl artmasıyla birlikte mevcut sistemlerin emniyet, kapasite ve verim açısından yetersiz kaldığı anlaşılmış, hava trafik yönetim sistemlerinin modernizasyonu zorunlu hale gelmiştir.

 

Dünyanın çes¸itli bölgelerinde yapılan aras¸tırmalarda, mevcut sistemlerin kullanım yetenekleri, özellikleri analiz edilmis¸ ve ayrıntılı bir ekilde degˆerlendirilerek aşağıdaki temel eksikliklerin olduğu ortaya çıkmıştır.

 

-Özellikle yaklas¸ma ve inis¸te kullanılan yer seyrüsefer sistemlerinin mesafe, dogˆruluk, güvenilirlik anlamında sınırlı kalmaları,

-Mevcut haberles¸me, seyrüsefer ve izleme sistemlerinin dünyanın her yerinde hizmet verebilecek kapsama alanına sahip olmamaları

-Sesli haberles¸mede meydana gelen aksaklıklar

-Uçakta ve yerde otomasyonu desteklemek için sayısal hava-yer veri iletim sistemlerinin eksikligˆi.

-Yoğun meydanlarda trafik yönetiminin etkinliği

 

Bu eksiklikler nedeniyle mevcut hava sahası problemlerini çözmek ve öngörülen talebi kars¸ılamak üzere acil önlemlere gerek duyulmuş, ilgili yenilikler yapılmış, yoğun hava trafik akışının olduğu meydanlarda geliş ve kalkış trafiklerini sıralayan AMAN- DMAN sistemlerinin kurulması 2013 yılında gündeme gelmiştir.

 

 

 

Bu kapsam da geliştirilen Aman (Arrival Manager), yoğun hava trafiğinin olduğu hava sahalarında inişe gelen trafiklerin daha etkin bir şekilde yönetilebilmesi için pist başı veya özel olarak belirlenmiş bir noktaya göre sıralama yapılmasına imkan sağlamaktadır. AMAN sistemi yardımıyla, terminal sahalarında, hava trafik hizmeti verilen tüm havalimanlarını kapsayacak şekilde, komşu ACC ünitelerinden başlayan sessiz koordinasyon vasıtasıyla etkin ve belli bir standart uygulanarak yaklaşma hizmetinin verilmesi amaçlanmıştır. Arrival Manager, terminal sahalarına girmeden önce trafikleri;

 

-Uygulayacakları arrival/stara

-Seviye profillerine

-Hız profillerine

-Rotalardaki referans noktalarına (ETO) Estimated time of overflight

-Ve trafiklerin tahmini geliş zamanlarına (ETA) göre sıralamaya sokmaktadır.

 

 

 

Sistem, uçağın kalan uçuş süresi ile hesaplanan ETA (Estimated Time of Arrival) süresi arasındaki farka göre kaybedeceği ya da kazanacağı zamanı otomatik olarak hesaplamakta, hesaplanan gecikme, her bir sektöre maksimum gecikme miktarına göre paylaştırılmakta ve bu şekilde trafiğin beklemeye girmesi gerektigine karar vermektedir. Ya da diğer alt sektörlerdeki trafik yoğunluğuna bakıldığında durumun tolere edilebileceği kanısına varılmışsa uçağa verilecek gecikme kaldırılabilir. Sistem tarafından önerilen sıralama; hava trafik kontrolörlerleri tarafından yeni bir uçuş girişi, uçuşların yeniden sıralanması, iniş pistinin değiştirilmesi, iniş sıralamasının değiştirilmesi gibi durumlarda farklılık göstermektedir.

 

Sistem holding noktasında bekleyebilecek maksimum uçak sayısının tanımlanmasına da izin veriyor. Ve bu yenilikle hava koşullarına göre de değerlendirme yapılarak uçakların ilk pozisyonuna göre sıralamada ileri ya da geri pozisyon değişikliğine ayarlanabilir bir parametre dahilinde imkan veriyor.

 

 

 

Arrival Manager Aşamaları - Şekil 1

DMAN (Departure Manager) ise kalkış performanslarının AMAN sistemine bağlı olarak yapılacak modifikasyonlar ile artırılarak, kalkış sıralamasının etkin bir şekilde yapılmasını sağlayan sistemdir. Gerekli elektronik sisteminin teçhizi ile kapasitenin daha etkin kullanılması ve hava trafik kontrolörlerinin iş yükünün azaltılması amaçlanmıştır. Ancak hali hazırda Atatürk Havalimanı`nda iki sistem birbirinden bağımsız çalışma prensibine dayanıyor. Dman sistemi henüz kullanılamazken Aman sistemi trafikler piste teker koyuncaya dek işliyor.

 

DMAN sistemi; park pozisyonundan başlayarak TOBT (Target Off Block Time), TSAT (Target Start-Up Time) ve TTOT (Target Take Off Time) mesajlarını kapsayacak şekilde uçağın kalkış zamanına kadar sıralama yapılmasını sağlar. Amaç trafiklerin taksi yolunda ya da pist başında zaman kaybına uğramalarını önlemek, geciktirmemek ve yakıt tüketiminin çok fazla olduğu yer hareketlerini mümkün olduğunca azaltarak çevreye daha duyarlı bir hizmet kalitesi sunmaktır.

 

Sistem, RDPS (Radar Data Processing System), FDPS (Flight Data Processing System) ve A-SMCGS (Advanced Surface Movement, Guidance and Control Systems) gibi harici kaynaklara bağlı olup, geliş trafikleri için pozisyon bilgisini RDPS`ten, kalkış trafikleri için pozisyon bilgisini A-SMGCS`den, geliş ve kalkış için trafiklerin uçuş planı bilgilerini FDPS`ten almakta ve bu bilgilerde oluşan değişikler karşısında kendini güncellemektedir.

 

AMAN/DMAN sistemi, İstanbul’un yanı sıra Ankara Esenboğa ve İzmir Adnan Menderes Havalimanları bağlantıları da yapılarak hazır hale getirilmiştir. Ancak sistemin tam olarak işlerlik kazandığı, etkin bir şekilde kullanıldığı henüz söylenemez.

 

 

DMAN Pre-Departure Sequencer fonksiyonu her bir kalkış trafiği için TSAT değerini hesaplamaktadır. Bu hesaplamada;

 

• Pist kapasitesi
• Pist başı yoğunluğu
• Güncellenmiş takoz çekme zamanı
• Muhtemel CFMU (Central Flow Managament Unit) kısıtlamaları (CTOT-Calculated Take-Off Time, muafiyet vb.)
• Değişken taksi zamanları dikkate alınmaktadır.
• Sistem pist kapasitesi, vortex, TSAT zamanı, A-SMGCS’den almış olduğu muhtemel pozisyon bilgisi güncellemelerini dikkate alarak kalkış sıralamasını yaparken, kontrolörler tarafından önceden belirlenmiş pist konfigürasyonuna göre her bir kalkış trafiği için kalkış pisti ve SID bilgisini etiket üzerinde göstermektedir. Sistem iniş ve kalkış trafikleri için bir ya da birden fazla piste sıralama yapmaktadır. Sistem tek bir pistin iniş ve kalkış için kullanılması durumunda iniş kalkış sıralamasını birlikte göstermekte, VIP uçuşlar gibi uçuş planlarında öncelik verilmesi gereken trafiklere öncelik sağlama özelliği tanımaktadır.
• Sistem; TOBT mesajlarının havayolu işleticileri, yer hizmeti sağlayan kuruluşlar vb. tarafından girilmesine, gösterilmesine olanak sağlamak için gerekli altyapıya sahip. Bahsettiğim bu özellik CDM (Collaborative Decision Making) konseptinin temelini oluşturmakta.

 

 

Bilgi paylaşımının ve şeffaflığın esas olduğu, ülkemizde henüz olmayan CDM yöntemiyle havalimanının başlıca kullanıcılarını (ATC, Hava Aracı İşleticileri, Hava Yolları, CFMU ve Yer Hizmet Kuruluşlarını) bir araya getirerek tüm ortaklar için operasyonel verimliliğin maksimum düzeye çıkması ve mevcut havalimanı alt yapısı ile kaynak yönetiminin en iyi şekilde kullanılması hedeflemektedir. CDM, mevcut ve beklenen tabloların daha net bir şekilde izlenip mekanizmadaki ikaz ve önlemlerle kapasite kayıplarını asgari düzeye indirmektedir. Böylelikle mevcut kapasitenin en etkin şekilde kullanılması amaçlamaktadır.

 

 

 

 

A-CDM (Airport Collaborative Decision  Making-Havalimanı Birlikte Karar Alma) ise, havalimanı kullanıcılarının, paydaşlarının karar mekanizmasına dahil edildiği, bilgi paylaşımına dayanan bir kavramdır. A-CDM ile havalimanının etkin kullanılması, kapasite kayıplarının azaltılarak daha verimli çalışılması, operasyonlarda daha kesin tahminlerle planlamaların daha etkin uygulanması hedeflenir.

 

A-CDM operasyonel planlama için gerekli doğru bilgiyi tüm ortaklara zamanında sağlayarak karar verme sürecini kolaylaştırıp bilgi paylaşımına imkan vermektedir. CDM kavramını oluşturan temel unsurlar şu şekilde sıralanmıştır:

 

• Bilgi Paylaşımı
• Kilometre Taşı (Milestone) Yaklaşımı ile bağlantılı uçuşların birleştirilmesi
• Değişken Taksi Süresi Hesabı

 

 

 

Sabit taksi sürelerinin kullanıldığı geleneksel operasyonların aksine her bir park yeri ve pist başına göre değişken taksi süreleri operasyonlarda esas alınıyor. Böylece daha gerçekçi hesaplama ve planlamalar yapılabiliyor.

 

• Uçuş Güncellemelerinin Birlikte Yönetimi

 

Eurocontrol CFMU sistemleri ile gelişler için FUM (Flight Update Massages ), kalkışlar için DPI (Departure Planning Information) mesaj alışverişi ile operasyon güncellemeleri tüm CDM havalimanları ile Avrupa Network ağı üzerinden paylaşılır hale gelmektedir.

• Kalkış Öncesi Sıralamada (Takoz çekme) İşbirliği

 

Yer hizmet kuruluşları gerçekçi kalkış planlamalarını Meydan Kontrol Ünitesi yani kule ile paylaşmaktan sorumludur. Bu amaçla; TOBT (Hedef Takoz Çekme Zamanı) ve TSAT (Hedef Motor Çalıştırma Zamanı) verileri operasyonlarda kullanılmaya başlanır. Kalkış planlamasının teyit edildiği TOBT verisi kullanılarak DMAN tarafından yapılan kalkış öncesi planlama hesaplamalarıyla üretilen TSAT verisi Yer Hizmet Kuruluşu veya havayoluna iletilir. Tüm operasyonun bu verilere uygun olarak gerçekleştirilmesi, kalkış öncesi sıralama planlarının etkin bir şekilde idaresi sağlanır. Geliştirilen sistemle olağanüstü durumların olumsuz etkilerinin kriz yönetimi ve planlama ile daha çabuk giderilmesi ve normal operasyonlara dönüş sürecinin hızlandırılması hedeflenmektedir.

 

Tüm bu sistemlerin modenizasyonu ve kullanıma hazır hale getirilmesiyle hava trafik hizmetinin öncelikli hedefleri olan emniyetli, hızlı, düzenli, çevreci, yakıt tüketiminin daha az olduğu, kaliteli bir hizmetin verilebilmesi ve bunun sürdürülebilir bir büyüme ile desteklenmesi amaçlanmaktadır. Ancak önemli bir nokta vardır ki o da; gerekli ve yeterli teknolojik zeminin hazırlanmasına, sistemin etkin bir şekilde kullanımını sağlayacak olan insan faktörüne yapılması gereken yatırımların mutlaka eşlik etmesi gerektiğidir.