ACAS & TCAS

Hava trafik hizmeti, uçakların hem birbirlerinden hem de manialarla ayrılmalarını emniyetli, düzenli ve hızlı bir şekilde sağlar. Günümüzde hava trafiğinin son derece yoğunlaşmasının bir sonucu olarak, uçaklar arasındaki ayırmalar belirlenen değerlerin altına düştüğünde ne olur? Ya uçaklar arasında hava trafik kontrolörünün müdahale etme alanının dışına çıkacak kadar bir yakınlaşma olursa? Bu soruların cevabı ACAS – TCAS’ta!

Birçok insanin korkulu rüyasıdır, hava yoluyla seyahat etmek. Ancak istatistikler en güvenli ulaşım aracının da uçak olduğunu gösteriyor. Uçaklarda her bir sistemin yedeğinin yedeği bulunmakta, herhangi bir kayıp durumunda devreye girecek sistemlerle hatalar tolere edilebilmektedir. Hava trafik kontrol hizmeti açısından da herhangi bir zafiyet söz konusu olduğunda gelişen sistemler farkındalığı artırıp hataların ortadan kaldırılmasını sağlamaktadır.

Hava trafik hizmetinin amaçları; uçakların hem birbirlerinden hem de manialarla ayrılmalarını emniyetli, düzenli ve hızlı bir şekilde sağlamaktır. Bildiğiniz üzere bir uçağın kalkış meydanından gideceği meydana kadarki tüm manevraları ATC’nin talimatlarıyla mümkün olur. Peki hava trafik kontrolörünün (ATC) verdiği eksik ya da yanlış bir talimat ya da talimat uygulayıcısı pilotun yanlış algılaması sonucu yaşanabilecek bir zafiyet sonucu ayırmalar nasıl gerçekleşiyor?

Önlem Almak Gerekiyordu

Tüm dünyada hava trafiği büyük bir hızla artmakta. Buna paralel olarak hava trafik kontrol sistemleri de her gecen gün modernleşmekte ve havadaki güvenliği artırmaya yardımcı olmaktadır. Gökyüzündeki binlerce uçağın birbirine problem teşkil etmeden bir yerden başka bir yere güvenli bir şekilde gitmesi hem kontrolörlerin talimatları ve yönlendirmeleriyle hem de gelişen sistemlerin varlığıyla mümkün olmaktadır. 1950’li yılların başlarında havadaki çarpışmaları önlemek için sistemler üzerinde çalışılmaya başlanmıştır. 1956’da Grand Canyon üzerinde iki yolcu uçağının çarpışması, havayolu şirketleri ile havacılık otoritelerinin sistem üzerindeki çalışmalarının Amerika Birleşik Devletleri’nde hızlanmasını sağlamıştır. Yine 1978’de San Diego üzerinde bir yolcu uçağı ile küçük bir uçağın çarpışmasından 3 yıl sonra FAA Federal Havacılık Kurulu (Federal Aviation Administration) tarafından Trafik İkaz ve Çarpışmayı Önleme Sistemi TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) geliştirilmiştir.

Son olarak 1986’da meydana gelen DC-9 tipi bir uçakla özel bir uçağın çarpışması sonucunda, 1989’dan itibaren Amerikan hava sahasında bazı kategorideki Amerikan ve yabancı uçakların TCAS cihazı taşıması ve kullanılması zorunlu hale getirilmiştir. TCAS konusundaki bütün bu çalışmalara paralel olarak 1980’lerin başında ICAO da, ACAS (Airborne Collision Avoidance System) konusunda standartlar geliştirmeye başlamıştır. Halihazırda, TCAS II; ICAO ve ACAS standartlarını karşılayabilen tek uygulamadır. Bu nedenle “ACAS II” terimi standartlar ve yapıyı temsil ederken, “TCAS II” terimi ise kullanılan cihaz uygulamasını temsil etmektedir. Her iki terim de birbirlerinin yerine kullanılabilmektedir. Hava çarpışmalarını ya da çarpışma durumlarını önlemede son çare olarak, havadaki güvenliği artırmak için dizayn edilmiş olan ACAS, herhangi bir çarpışma riski görüldüğünde pilotlara dikey olarak kaçınmaları tavsiye ederek çarpışmayı önlemede kullanılır. 

İki Önemli İkaz

TCAS cihazı özerk bir yapıya sahip olmakla birlikle, hava aracındaki seyrüsefer sistemlerinden ve hava trafik kontrol hizmetlerinde kullanılan yer cihazlarından bağımsız olarak çalışacak şekilde dizayn edilmiştir. TCAS cihazı, hava aracındaki antenler vasıtasıyla civarındaki bütün ICAO standartlarındaki transponder’ları sorgular. Gelen bilgiler temel alınarak sistem, eğim mesafesi (slant range), irtifa ve uçuş yönünü hesaplar. Bu hesaplamalar sonrası ACAS iki çeşit ikaz üretmektedir. İlki Trafik İkazı (TA-Traffic Advisories)’dır. TA, diğer trafiklerle ilgili olarak pilotu ikaz eder ve potansiyel bir kaçınma tavsiyesine hazır olmasını sağlar. İkinci sistem ise Kaçınma İkazı (RA-Resolution Advisories)’dır. RA, pilota dikey olarak kaçınmalar yapma talimatı verir. Eğer ilgili trafikte de çalışır durumda ACAS varsa, her iki hava aracı da Mode S datalink vasıtasıyla koordineli kaçınma yapar. Bu fonksiyon pilotların kendilerine ACAS II tarafından iletilen kaçınma ikazlarına (RA) mümkün olduğunca uymalarının önemini ortaya çıkarmaktadır.

Kontrolör tarafından verilen yanlış talimatlar, conflict trafiğin geç fark edilmesi veya hiç fark edilmemesi, irtifa hataları, üniteler arasındaki koordinasyon hataları veya eksiklikleri IFR-VFR trafik bağlantıları, oto pilot ve FMS hataları, ATC sistem kayıpları ve STCA (Short Term Conflict Alert) sisteminin bulunmadığı hava sahalarında, bu eksikliklere karşı TCAS II önemli faydalar sağlamaktadır. ACAS’ın kullanımı pilot ve kontrolörlerin, uçakların emniyetli uçuşu ile ilgili kendi sorumluluklarını değiştirmez. Pilot ACAS RA doğrultusunda bir manevra yaptığını rapor ettiğinde, geçerli ATC müsaadesine tekrar döndüğünü rapor edinceye kadar, kontrolör uçağın manevrasını değiştirecek herhangi bir girişimde bulunmaz. RA süresince kontrolörün, manevradan etkilenen uçaklara, usullere uygun olarak trafik bilgisi vermesi beklenir. Pilot, RA manevrasını tamamladığını rapor ettikten sonra, kontrolörün işlemin tamamlandığına dair teyit alması gerekir ve uçaklar arasındaki ayırmaları sağlama sorumluluğu tekrar başlar. ACAS II tarafından yayınlanan ikazlar, tehlike teşkil edebilecek olan trafiğin transponder moduna bağlıdır. Transponder kapalı durumdaysa ya da ICAO standartlarıyla uyumlu değilse, herhangi bir ikaz yayınlanmaz. Gelişen teknoloji ve sistemlerin yardımıyla ayırmalar bu şekilde herhangi bir problem olmadan sağlanır ve hizmet devam ettirilir.