Doksanlı yıllarda, TC-JCN tescil isimli A310 uçağımızda uzunca bir süredir devam eden bir arıza vardı. Tech-Log’a yazıldığına göre, kalkışı takiben iniş takımları yukarı alındığında, burun dikmesinden gelen ve kabinin orta yerlerinde, (koltuk numaraları verilerek) bir gürültü ve vibrasyon hissediliyordu. TSM’e göre burun dikmesinde, özellikle tork-linklerde, kapaklarında ve yuvasında, gövde altında, ana iniş takımlarında, yuvalarında, kargo kompartımanları içinde, kabin içinde, yolcu koltukları ve raylara bağlantılarında yapılan kontrollerde hiçbir anormallik tespit edilmedi.

Arıza yazılmaya devam ettiği için, bir anormallik bulunmadığı halde, burun tekerlekleri değiştirildi. Kargo kompartımanında bulunan su deposundaki pompanın bilyalı yatakların arıza yaptığı düşünüldü. Su pompası yerde çalıştırıldığında anormal bir ses, vibrasyon tespit edilemiyordu. İhtimal dahilinde düşünülerek su pompası da değiştirildi. Buna rağmen arıza yazılmaya devam ediyordu. Çoğunlukla kabin memurlarının kabinin orta yerlerinde vibrasyon ve gürültü duyduklarını kokpite bildirmesi üzerine Tech- Log’a arıza yazılıyordu. İki defa da Kabin-Log’a da yazılmıştı. Uygulanan düzeltici işlemlere karşın arıza 2-3 uçuşta bir yazılıp duruyordu.

TC-JCN uçağı A bakım için hangarda idi. Hat Bakım Md. Yrd. Mustafa Girit arkadaşım ofisime gelerek, uçağın sürüncemede kalan arızasından bahsederek, “Erhan, TSM’e göre yapılacak bir işlem kalmadı, biz el atmazsak çözülmeyeceği belli oldu, gel seninle şu işe bir el atalım” dedi.

Mustafa ile oturup uçağın Tech-Log ve Kabin Log’unda arızaların ne zaman ve nasıl yazıldığına, düzeltici işlem olarak neler yapıldıklarını inceleyip, bir history listesi çıkardık. Tech-Log’a defalarca “İniş takımları yukarı alındığında, burunda, kabin içinde orta yerlerde bir gürültü ve vibrasyon hissediliyor” diye yazılmıştı. Aklımızın almadığı husus arızanın, iniş takımları yukarı alındığında oluşmasıydı ama, arıza sıklıkla böyle yazılmıştı.

Yaptığımız inceleme ve değerlendirmede, uygulanan tüm düzeltici işlemlerin doğru olduğuna, uygulanacak başka bir şey kalmadığına karar verdik. A bakım içerisinde, daha önce yapılanlara ilave başka kontroller de yaptırdık, anormal bir şey bulamadık. Sonunda A bakım çıkışında kısa bir tecrübe uçuşu yaparak olayı bizzat yaşamaya karar verdik ve isteğimizi Uçuş İşletme’ye ilettik. Uçak hazır olunca gelen pilotlara (tecrübe uçuşu yapacak kaptan, tip öğretmen pilotu olurdu) uçağın arızasını ve havada ne yapmak istediğimizi anlattık, uçuş profilinde mutabakat sağladık. Uçuş planımız onaylandıktan sonra oldukça soğuk ve kuvvetli bir lodos rüzgarlı havada 18-36 pistinden 18 başa, denize doğru havalandık. Ben kokpitte, Mustafa Girit gürültü ve vibrasyonun hissedildiği söylenen orta bölmede koridor kenarında koltukta oturuyordu ve biz birbirimize bakıyorduk. Önceden anlaştığımıza uygun olarak, iniş takımları selektörü yukarı alındığında ben Mustafa’ya işaretle durumu ilettim. Mustafa’da bana OK işareti verdi. Ben tekrar ön tarafa döndüğümde Mustafa kabinden ayrılıp kokpite yanıma gelmişti. Bana “Erhan, Tech-Log’a yazılanlara tamamen ters, uçak daha pistte koşarken gürültü ve vibrasyon başladı, yerden kesilince de devam ediyordu. Sen iniş takımları yukarı alındı işareti verdiğin anda bıçakla kesilir gibi gürültü ve vibrasyon kesildi” diye bilgi iletti. Ben pilot mahallinde aynı şeyleri duymuştum. Daha kalkış aşamasında arızanın ne olduğunu anlamıştık. Kaptana dönüp “biz arızayı teşhis ettik, ilk uygun zamanda dönüp inebiliriz” dedim ki, kaptan beni duyacak durumda değildi, iki eliyle lövyeyi tüm gücüyle kendine çekmiş olduğunu gördüm. Ne oluyor diye ön camlardan dışarıya baktığımda dalgaları, üstü beyaz köpüklü koyu mavi/lacivert denizi gördüm. Kaptanın lövyeyi kendine çekmesine karşın biz, hızla burun aşağı, çivileme Marmara denizine doğru gidiyorduk. Kokpitteki 4 kişi (kaptan, FO, ben ve Mustafa Girit) donup kalmıştık. Göz göre göre, hızla denize çakılmaya gidiyorduk, şok olmuştuk, konuşamıyorduk, gık’ımız bile çıkmıyordu. Az sonra kaptan gaz kollarını Climb rejiminden Fligt-Idle konumuna çektikten hemen sonra, önce düz uçuşa ve sonra da hafif tırmanmaya geçtik. Ohh, çok şükür, denize çakılmaktan kurtulmuştuk. Kaptana bir kere daha arızayı teşhis ettiğimizi ve inebileceğimizi söyledim. Bana “tamam arkadaşım, dönüp inelim” dedi. Kuleden alınan izinle sola dönüşle boğaz üzerinden dönerek tekrar 18 baştan normal bir iniş yaptık.

Uçağı hangar önüne park edip, kokpit ekibiyle birlikte Uçak Revizyon T. Kontrollük ofisine gelip oturduk. Tech-Log’a “kalkış rulesinde ve yerden kesildikten sonra burun kısmında ve kabin ortasında duyulan gürültü ve vibrasyon, iniş takımlarına UP komutu verildiği anda kesiliyor” diye yazdık, kaptan defteri imzaladı. Dayanamayıp kaptana “kalkışta yaşadığımız neydi, lövyeyi çekmenize rağmen uçak burun yukarı gelmiyordu, neredeyse burun aşağı denize çakılıyorduk,” diye sordum.

Kaptan “ya sorma, kabahat bende, uçak boş olduğu için şımarıp kalkışta limit dışı tırmanma açısı verdim. Alfa Protection, sistemi uçağın bu durumda Stall’a gireceğini anlayıp önlem olarak elevatorün kumandalarını benden alıp uçağa burun aşağı kumandası verdi. Gazları rölantiye alıp sürati azaltınca Alfa Protection devreden çıktı, kumandalara yeniden sahip olabildim de ancak denize düşmekten kurtulduk” dedi.

İnsanın böyle bir durumda basireti bağlanıyor. İnanın ne ben ne de Mustafa Girit, ne bir besmele çekmeyi ne de Kelime-i Şehadet getirmeyi akıl edemedik. Motorlar tırmanma rejiminde, saniyeler içinde Marmara denizine hızla dalacak ve ölecektik. Demek ki, ecelimiz gelmemiş. Ben benzer bir ölüm korkusunu 1987 yılında Awacs uçağının tecrübe uçuşunda kalkış sonrasında 400 feet’i aşarken leylek sürüsüne dalıp 3 numaralı motorumuz durduğunda da yaşamıştım.

Neyse, uçağı hangarda krikoya alarak tüm tekerlekleri yerden kestik. Mustafa ile beraber, ana imiş takımındaki 8 tekerleği elle tek-tek çevirerek kontrol ettik. Sağ-arka-dış tekerlek lastiğinin (8 numaralı) anormal salgı/yalpa yaptığını tespit ettik. Lastiğin karkas yapısı (her nedense) anormal derecede deforme olmuş, dairesel bütünlüğü bozulmuştu. Uçak T/O rulesinde yerde koşarken ve yerden kesilince (airborne) boşta çok hızlı dönerken salgı yapan tekerlek, doğal olarak hem gürültü ve hem de vibrasyon yapıyor ve bunu, bağlı olduğu sağ ana iniş takımı yoluyla, gövdeye aktarıyor, pilotlar bunun burundan geldiğini sanıyorlardı. Uzun zamandır arızanın teşhis edilememesinin nedeni, arızanın Tech-Log’a burun dikmesinden geldiği ve gerçeğe ters olarak sarsıntının, iniş takımlarını yukarı aldıktan sonra oluştuğu şeklinde yazılması, teknisyeni yanlış yönlendirmesiydi. Bu ters yazılım büyük ihtimalle gürültü ve vibrasyonu kaptana ileten kabin memurunun durumu tam anlatamamasından kaynaklanıyordu. Havacılıkta önemsenmeyen küçük hatalar, arka arkaya dizilince bir felaket zincirinin oluşmasına neden olabiliyor. Bizde son zincir halkası oluşmadığı için ölümden dönmüştük.

Tech-Log’a tekrarlı olarak yanlış yazılan ifade nedeniyle, arızanın giderilememesi sonunda tecrübe uçuşuna karar verilmesi ve tecrübe uçuşunda take-off sırasında pilotun çok dik (limit dışı Alfa Açısı) havalanma hatası dahil, hatalar zinciri, THY’ını bir A310 uçağından, bizleri de (kaptan, F/O, ben Erhan İnanç ve Mustafa Girit’i) Marmara denizine gömerek canımızdan edecekti. TC-JCN (DİCLE) A310 uçağı Ağustos 2001’de İran Air’e satıldı, yeni tescil adı da EP-IBO oldu.

Bu anılarımı genç meslektaşlarımız ders çıkarır umuduyla yazıyorum ama, rahmetli Mehmet Akif Ersoy ne güzel söylemiş:

Geçmişten adam hisse(*) kaparmış... Ne masal şey! Beş bin senelik kıssa(**) yarım hisse mi verdi? ‘Tarih’i ‘tekerrür’ diye tarif ediyorlar; Hiç ibret alınsaydı, tekerrür mü ederdi?

(*) Hisse : pay, bir olaydan alınan, çıkarılan ders (**) Kıssa : kendisinden bir ders çıkarılması gereken olay, konu, hikaye.